ferrée, est de quatre-vingts kilomètres. En chiffres ronds, le coût de la construction s’élève à environ 260.000 livres sterling ; les recettes sont évaluées à 12.000 livres sterling, dont 10.000 produites par les voyageurs. Les frais annuels de l’entreprise s’élèvent à 8.000 livres sterling, et on ce espère » que le chemin de fer Séoul à Song-do pourra être inauguré dans deux ans. Ces chiffres auraient peut-être besoin d’être vérifiés.
L’examen du terrain de la ligne entre Séoul et Song-do montre, jusqu’à un certain point, quel travail attend les ingénieurs français. Les pentes sont d’environ 6 m. 13 par mille ; les remblais et le terrassement donnent environ 13.000 mètres cubes par kilomètre ; vingt-six pour cent de la ligne sera en courbe, le rayon de la courbe la plus accentuée étant d’environ 200 mètres ; vingt-cinq ponts de dimension moyenne et cent cinquante petits ponts et ponceaux figurent dans la construction.
On traversera, dans les premiers temps, la rivière Im-chin, au moyen d’un bac ; plus tard, toutefois, un pont d’une longueur de 150 mètres joindra les deux rives. La largeur de la voie sera de 1 m. 43 ; les traverses auront 2 m. 50 de long, 30 centimètres de large, et 125 millimètres d’épaisseur. Il y aura 1.700 mètres de voie de garage, et une ligne détachée, de 1.300 mètres, ira rejoindre Han-chu, sur la rivière Han. Entre Séoul et Song-do, il y aura six stations et quatre postes de signaux ; le matériel roulant se composera de cinq locomotives du type Mallet, cinq voitures comprenant des premières et des deuxièmes classes, huit voitures de troisième classe, cinq fourgons à bagages, et vingt-cinq wagons de marchandises. Telles sont les conditions générales de la nouvelle ligne, que l’intelligent et actif ministre français a su créer, en tirant parti d’une concession abandonnée.
