DE LA LÉGISLATION DES VOIES DE TRANSPORT. 229
question d’art y est presque toujours secondaire, et même très-secondaire… Ce n’est donc pas, comme on le prétend, par beaucoup de recherches et d’opérations géodésiqucs que l’étude doit commencer, mais par des recherches de statistique, d’une part, sur la quantité et la nature des marchandises produites, et, de l’autre, sur les besoins que certaines contrées peuvent avoir de se les procurer ; et, ce travail une fois fait, il suffira presque toujours de consulter une carte un peu détaillée et d’avoir une connaissance superficielle du terrain pour décider la question capitale, celle qui domine toutes les autres : fera-t-on ou ne fera-t-on pas le canal, le chemin, la route ? Ce n’est que lorsque celle-ci est décidée que l’homme de l’art doit être appelé pour préciser son tracé sur le terrain, choisir la rive qu’il doit longer, le point du faîte qu’il doit franchir. Voilà l’ordre rationnel et logique, lorsqu’on sépare la question économique de la question d’art. A Dieu ne plaise que nous voulions destituer l’ingénieur d’une partie quelconque de ses attributions, et contester l’avantage qu’il y aurait à ce que la question d’économie politique et celle de l’art pussent être envisagées par la même personne ! A Dieu ne plaise que nous partagions ce préjugé que l’ingénieur n’entend rien à la question d’économie politique, précisément parce qu’il est ingénieur ! préjugé mis en avant par des gens qui n’ont d’autre titre à traiter la question d’économie politique que parce qu’ils ne sont pas ingénieurs. Mais il faut en convenir, parce que cela a été, et même parce qu’il n’en pouvait être autrement ; pendant longtemps la question d’art a prévalu d’une manière trop exclusive ; on a trop considéré le tracé d’une voie de communication comme un problème de géométrie qui consistait à aller du point A au point B, avec certaines conditions rigoureusement définies ; on a trop traité la terre comme un sphéroïde coupé par des lignes de faîte et de thalwegs séparés par des pentes alternatives, en faisant abstraction des richesses naturelles de cette surface, de la manière dont la population y est répartie, de ses besoins, de ses goûts, de ses habitudes. Pour qu’on apprît l’influence que chacune de ces causes devait avoir dans la solution du problème, il a fallu que l’expérience se fît, et sous ce rapport les fautes commises peuvent être fort utiles pour en éviter de nouvelles. C’est donc rendre service que de les signaler, surtout dans un moment où se préparent beaucoup d’entreprises semblables. L’opération des canaux de 1821 et 1822 peut se résumer ainsi (voir la situation des travaux publics par le ministère) : Longueur de canaux exécutés 2,500 kilom. Dépense 290,876,284 fr. Produit des péages 3,526,490 Frais d’entretien portés au budget (ils comprennent quelques autres canaux, mais en petit nom-bre ) 4,300,000
