Ce qui précède me donne l’occasion de dire ici un mot de la ligne, dont la projection horizontale est en forme d’S, que M. Bonnin propose d’établir en tunnel, sous la ville, pour relier le pont en face du Cap Diamant aux voies ferrées aboutissant à Québec. Cette ligne ne me paraît pas praticable ; elle n’a d’après le projet de cet ingénieur, qu’un mille et demi environ de longueur, soit deux milles de distance totale, du pont au point où la ligne doit rejoindre le niveau des quais. Or, pour racheter une différence de niveau d’à peu près 165 pieds, dans cette distance de deux milles, il faudrait une rampe continue d’environ 12/3 pour cent, ce qui certainement n’est pas admissible sur une ligne comme celle du pont de Québec, et cela sans compter que les inconvénients de cette rampe, retard forcé de la marche des trains et diminution de leur charge utile, se trouveraient aggravés par le fait que la ligne serait en courbe sur presque toute sa longueur.
En somme, c’est le pont à la Chaudière qui offre la solution la plus pratique comme la plus économique.
Une fois la question de l’emplacement réglée, c’est celle du type de construction qui s’offre à l’examen.
Le système des ponts à consoles dits ponts cantilever, semble avoir le suffrage de presque tous les ingénieurs qui se sont occupés du pont de Québec.
Un pont suspendu coûterait certainement moins cher qu’un pont cantilever, le premier de ces deux types de construction étant, toutes choses égales d’ailleurs, beaucoup plus léger que l’autre. Cette légèreté tient principalement aux deux raisons suivantes : 1o dans les fermes d’un pont suspendu, les éléments sont tous soumis à des efforts d’ex-
