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pellbrucke, est long de 324 mètres et date de 1303. Il traverse l’embouchure de la Reuss, dont on voit les eaux limpides se précipiter sous les arches avec la rapidité d’un torrent des montagnes. Les pièces de bois qui soutiennent le toit sont ornées de cent cinquante-quatre tableaux représentant des sujets de 1 histoire suisse,
— Pont de Cubzac. V. Cubzac.
— Pont du Danube, construit par Apoîlodore de Damas, architecte de la colonne Trajane. Il ne dura que quelques années ; Adrien, le fit détruire par crainte des barbares, auxquels il pouvait livrer passage. On voit encore ses ruines dans la basse Hongrie. Il avait^plus de 300 pieds de hauteur et était composé de 20 piles et de 21 arches. La longueur du pont était de 800 toises, sans comprendre les culées. Le Danube était si rapide et si profond dans toute l’étendue du pont, qu’il fut impossible d’y faire des bâturdeaux pour y asseoir les piles ; il fallut jeter dans le lit de la rivière une quantité prodigieuse de divers matériaux et par ce moyen former des manières d’empâtement qui s’élevassent jusqu’à la hauteur de l’eau pour pouvoir ensuite y construire les piles et le reste du pont.
— Pont de Doufa, près d’Ispahan. Il a deux étages, dont le premier sert pour les voitures et les chevaux, et le second, élevé sur les deux trottoirs, est réservé aux piétons. De plus, chaque arcade de ce second pont est percée de manière à livrer un passage étroit aux piétons à sou rez-de-chaussée.
— Pont-aqueduc d’Ellesmere, en Angleterre. Il est construit en fonte et est composé de 19 arches de 14 mètres d’ouverture. Sa longueur totale est de 307 mètres.
— Pont Flaoien. V. Chamas (Saint-).
— Ponts fortifiés. Les ponts, au moyen âge, étaient presque toujours fortifiés. Il en reste encore quelques-uns en cet état. Le pont Lamentano, près de Rome, porte une bastille crénelée sur son arche centrale. Le vieux pont de Cahors est défendu par trois tours, dont une placée sur l’arche du milieu. Le pont de Lutri a ses quatre piles surmontées chacune d’une tour carrée. En Corse, le pont jeté sur le Tavignano affecte la forme d’un Z, parce que l’on pensait que cette disposition devait rendre plus difficile une surprise, telle qu’en auraient pu tenter des hommes à cheval et se lançant au galop pour forcer le passage. Les parapets du pont de Vérone étaient également crénelés.
— Pont de Fribourg, sur la Sarine. V. Fribouro.
—.Pont du Gard. V. Gard.
— Pont du Haut-Portage, sur le chemin de fer de New-York à Buffalo, un des ouvrages les plus extraordinaires produits par l’industrie des chemins de fer. Il a 240 mètres de longueur sur une hauteur de 57 mètres. Il se compose de Seize fermes ou piliers supportant une double galerie sur laquelle repose le tablier du pont. Chacune des fermes refiose sur une pile de maçonnerie dépassant 9 niveau des eaux de 9 mètres. Ce pont, exécuté en bois, a coûté moins de 900,000 fr. ; en pierre, il eût coûté plusieurs millions.
— Pont d’Tcononso. V. Icononzo.
— Pont d’iéna. V. Paris.
— Pont de Kehl, V. Keul.
— Pont de Menai. V. Menai.
— Pont du Mont-Blanc, à Genève, de création toute récente. Il a une longueur de 280 mètres sur 16 mètres de largeur ; il se compose de seize arches en fer Ues-surbaissées, reposant sur des piles de pierre. Il est dans une situation admirable ; on y découvre les principales cimes du Jura et des Alpes, entre autres celle du inont Blanc, qui lui u donné son nom.
— Pont-viaduc de Morlaix. V. Morlaix.
— Pont Neuf. V. Paris. Pour la statue de Henri IV, v. Hesri.
— Pont du Niagara, dans l’Amérique du Nord. Ce pont suspendu, sur lequel passe le chemin de fer, a été construit a 74 mètres au-dessus du niveau de la chute, et il a une longueur de 246 mètres.
— Pont de la Nydeck, sur l’Aar, à Berne. Ce remarquable ouvrage a 27 mètres de hauteur au-dessus de la rivière. La grande arche a une largeur de 13a>,33, les arches latérales 17^,33.
— Pont Pichard, jeté au-dessus du Pion, à Lausanne. Ce pont, qui réunit la colline de Saint-Laurent à celle de Bourg, a 24 mètres de hauteur, 10 mètres de largeur et 180 mètres de longueur. Il est à deux rangs d’arches ; les arches inférieures sont au nombre de cinq, les arches supérieures au nombre de dix-neuf. >
— Pont-viaduc du Point-du-Jour. V. Paris.
— Pont de Itapperschioyl, le plus long qui existe après celui de Montréal, jeté sur la Saint-Laurent. Ce pont est bâti, sur pilotis, à l’extrémité du lac de Zurich et fait communiquer la petite ville de Rapperschwyl à la rive opposée. Sa longueur est de 1,600 mètres, sa largeur do 4 mètres. Il fut établi pour la première fois, en 1350, par Léopold d’Autriche ; il n’a pas de garde-fou et peut se
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traverser en voiture. Sa situation est des plus pittoresques.
— Pont sur le Rhin, à Bàle, remarquable par son étendue et par le panorama magnifique dont on y jouit. Il n’y a pas longtemps, on voyait a son extrémité, du côté du grand Bàle, une tour ornée d une. tète grotesque appeléeL«ellenkcenig, et qui, adaptée k l’horloge, tirait la langue et roulait de gros yeux à la rive opposée huit ou dix fois par heure. Afin de se venger d’une pareille injure, les habitants du petit Bàle avaient élevé, de leur côté, un poteau surmonté d’une statue insolente qui affectait de tourner le dos à la rive
, ennemie avec le geste le plus effronté. Au "milieu du pont s’élève une tour triangulaire gothique en grès rouge, où se trouvent une table des poids et mesures, un baromètre et un thermomètre que consultent tous les passants.
— Pont du Rialto, à Venise, un des chefsd’œuvre de l’architecture du xvr» siècle. Ce pont, d’une seule arche, jeté sur un canal large de 30 mètres, porte trois rues qui passent sous un arc élégant et qui, bordées de boutiques jadis somptueuses, étaient, dans les beaux jours de la république, le rendez-vous de la jeunesse oisive et élégante de Venise, Aujourd’hui, aux riches marchands qui étalaient les trésors des mines de Golconde et de la vallée de Caehemire, dans ces boutiques de marbre d’Istrie, ont succédé quelques marchands déguenillés. La corde de lare du pont du Rialto est de 27m,70 ; 12,000 pieux de 10 pieds chacun servirent de pilotis k cette construction,
— Pont de La Moche-Bernard. V. La Roche-Bernard.
— Po»t(de iïoquefauour. V. Roquefavour. —• Pont Saint-Ange, à Rome ; le plus beau
et le plus grand de cette ville. C’est lui qui sert de route aux habitants de la ville pour aller à Saint-Pierre et au Vatican, relégués de l’autre côté du Tibre. C’est l’ancien pont jEiius, bâti par Adrien vis-à-vis de son mausolée, aujourd’hui château Saint-Ange. Au xv* siècle, il y eut une telle foule pour aller recevoir la bénédiction papale que les parapets cédèrent et que cent quatre-vingt-douze personnes furent noyées. Au xviie siècle, le Bernin orna ce pont des douze statues colossales qui y sont encore aujourd’hui. L’effet en est peut-être un peu théâtral, mais il n’en reste pas moins grandiose.
— Pont de Saint - Charnus. V. Cramas (Saint-),
— Pont de Saint-Cloud. 11 passait pour un pont maudit parce qu’il n’avait pas été construit par les frères pontifes ; aussi donnat-il lieu à la légende suivante. Le bailli, qui n’était pas sorcier, mais que les sorciers avaient engagé à entrer en négociation avec le diable, convint avec lui qu’aussitôt qu’il aurait terminé ce pont, dont le commerce avait grand besoin, il lui donnerait la première créature qui passerait dessus. Le jour convenu, loin de se cacher, il se présenta hardiment le premier, au grand effroi de tout le peuple, devant l’entrée du pont, puis il lâcha un chat caché dans sa large manche. Le diable s’en alla tout honteux, tirant le chat par la queue et faisant la plus laide grimace.
— Pont Saint-Esprit, sur le Rkône, un des plus grands qui aient jamais été construits. Il a 738 mètres de longueur sur 5a>, tt) de largeur et 26 arches. Commencé en 1265, il fut terminé en 1309- Ce pont a été réparé et a reçu des modifications importantes U y a quelques années.
. — Pont de Saint-Maurice, dans le Valais. Il a une seule arche de 22 mètres d’ouverture et occupe l’emplacement d’un ancien pont romain ; il forme les limites des cantons de Vaud et du Valais. C’est un véritable défilé des Thermopyles, placé à l’entrée de cette grande vallée du Valais ; les montagnes entre lesquelles il est situé sont tellement rapprochées, qu’elles laissent à peine aux eaux du Rhône la place pour couler. Sa situation pittoresque égale son importance stratégique,
— Pont Sans-Pareil, près d’Ardrés, dans le Pas-de-Calais. C’est un pont à quatre branches jeté au-dessus des canaux de Saint-Ouen à Calais et d’Ardres à Gravelines, qui se croisent à angle droit. Ce pont, construit en 1752 par l’architecte Beffara, est remarquable par la hardiesse de ses voûtes.
— Pont déjà Sarine, en Suisse. V. Fribourq.
— Pont de Ségovie. V. Madrid.
— Pont des Soupirs, k Venise, également célèbre au point de vue de la légende et au point de vue de l’histoire. Il a 6 mètres de hauteur sur 2 mètres de largeur et est jeté entre le palais ducal et les prisons d’État, au second étage du palais. Il est totalement couvert, sans aucune fenêtre, sans aucun soupirail ; on pourrait presque le comparer, en agrandissant les oroportions, à nos fourgons d’armée. Le palais ducal est séparé des prisons d’État par une voie ouverte sur le grand canal. Dans les cachots de cet édifice étaient renfermés les accusés qui attendaient leur jugement. Au moment où ils allaient paraître devant le conseil des Dix, le procureur criminel traversait le vont des Soupirs, allait
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chercher le patient, le ramenait par le même chemin, et bien souvent, pour ne pas dire toujours, l’accusé ne repassait plus ce pont. C’est pour cela qu’on l’appelait le pont des Soupirs. Byron, Cooper et d’autres écrivains l’ont immortalisé,
— Pont de Tolède. V. Madrid.
— Pont de la Trinité, à Florence, ouvrage remarquable par sa hardiesse et sa grande élégance de formes. Les arches présentent une courbe d’apparence elliptique surbaissée qui ouvre aux inondations un passade plus large. Le nombre des piles est réduit kdeux, de façon à rétrécir le moins possible le lit du fleuve.
— Pout du Var, situé près de l’embouchure du Var. Il est entièrement construit en bois, et la rapidité du fleuve enlève souvent quelques-unes de ses arches.
D’après les statistiques publiées par le ministère des travaux publics, on comptait en France, en 1S73, 1,962 ponts importants.
861 ont été construits avant le xtxe siècle, 64 pendant le premier Empire, 180 pendant la Restauration, 580 pendant le règne do Louis-Philippe et 297 depuis 1848.
Parmi ces constructions, il y en a 9 en fer,- 14 en bois, 20 en fer, bois et maçonnerie, 67 en maçonnerie et bois, 854 en pierre. 1,067 de ces ponts sont sur des toutes nationales, 18 sur dos routes stratégiques, 891 sur des routes départementales.
Les onze principaux ponts de France ont coûté les sommes suivantes :
Le pont de Bordeaux, 501 mètres. 6,850,000
Le pont sur la Dordogne k Cubzac, 545 mètres 2,200,000
Lepont Saint-Esprit, sur le Rhône, 738 mètres. 4,500,000
Le pont de Toulouse, sur la Garonne. 2,700,000
Le pont de Libourne, sur la Dordogne 4,236,248
Le pont de Tours, sur la Loire,
434 mètres. 4,224,639
Le pont de la Guillotière, à Lyon,
263 mètres 2,500,000
Le pont de Brest 2,800,000
Vepont Neuf, sur la Seine, à Paris, 231 mètres 4,000,000
Le pont d’Iéna, sur la Seine, à Paris.. 0,135,105
Le pont de Roanne, 232 mètres.. 6,438,561
La longueur totale des ponts français est évaluée à 106 kilomètres ; leur construction a coûté 286,507,761 fr.
— Admin. Ponts.el chaussées. La constitution de ce que nous nommons aujourd’hui les ponts et chaussées remonta à l’année 1750 ; mais l’organisation définitive de cet important service ne date que de 1791.
À Rome, il existait, au temps des premiers consuls, des fonctionnaires nommés curalores tiiarum, qui veillaient & l’entretien des voies de communication. Plus tard, et lorsque la république commença ces grands travaux dont on admire aujourd’hui les restes, tes édiles qui entreprenaient ces œuvres gigantesques laissaient à des hommes de l’art, architectes et ingénieurs, le soin de diriger les travaux dont Us approuvaient les plans. De nombreux édits, émanant des préteurs, mettaient les propriétés nationales sous la sauvegarde des citoyens ; mais il ne parait pas qu’aucun service public ait été institué en vue de pourvoir à l’entretien ou aux réparations des édifices publies. Les édiles, pendant la durée de leur charge, choisissaient parmi leurs nombreux clients les personnes capables de faire exécuter les travaux qu’ils entreprenaient. Lorsque vinrent les mauvaises années de l’empire, les grands travaux furent abandonnés et on songea moins que jamais à confier leur entretien à des fonctionnaires ou à des hommes spéciaux. Pour trouver une tentative de régularisation du serviee d’entretien des routes qu des monuments publics, il faut aller jusqu’à Charlemagne, qui créa des droits de péage et des corvées à 1 effet de pourvoir aux dépenses qu’occasionnaient ta construction et l’entretien des routes. Ce prince paraît avoir songé à régulariser ce service, au moins en lui assurant tes fonds nécessaires à son bon fonctionnement. La division de son empire après sa mort, les guerres continuelles qui suivirent et le triomphe du régime féodal firent abandonner ta voie dans laquelle Charlemagne était entré. On conserva les corvées et les péages, et ce fut tout.
Lorsque l’autorité royale se fut dégagée peu à peu de la barbarie et du brigandage des seigneurs,) qui, en se faisant entre eux des guerres perpétuelles et en opprimant le peuple, empêchaient les arts de prendre le moindre développement, elle songea a exécuter les travaux que réclamait l’utilité publique et à construire des routes qu’on nomma, dès l’origine, des chemins royaux. Les quelques hommes d’art qui existaient à cette époque étaient aux gages de la couronne. Déjà, au XJV» siècle, il existait un corps qu’on nommait corps des ponts et chaussées, puisque, dans une ordonnance de Charles V, on lit : « Nos ingénieurs des ponts et chaussées, etc. •
Ainsi que le fait observer Dalloz, « il y a eu, dans l’ancienne France, trois sortes d’ingénieurs pour la construction des routes et chaussées : 1» les ingénieurs des ponts et chaussées du roi, dirigés par les tré PONT
sorîers de France, pour l’exécution et l’entretien des routes et ponts k la charge du Trésor ; 2» dans les pays d’état, les ingénieurs des ponts et chaussées entretenus par l’administration de la province, principalement en Languedoc et en Bretagne ; ces pays. d’état ont eu, à Toulouse et à Rennes, des écoles des ponts et chaussées ; 3& enfin il y avait une classe particulière d’ingénieurs pour les turcies et levées, » chargés spécialement do la construction et de l’entretien des levées tout le long des rives de la Loire et de ses affluents, l’Allier, la Nièvre, le Cher et autres. Il avait été formé des circonscriptions de communes qui étaient mises à contribution pour réparer les levées chaque fois que des débordements de la Loire les avaient dégradées de manière k menacer les terres adjacentes au cours du fleuve. Ces travaux étaient dirigés par un intendant particulier, qui avait pour ressources les contributtons locales. »
Après les règnes désastreux de Charles VIII et de Louis XII, François Ier arrive sur le trône et mérite bientôt le surnom de restaurateur des beaux-arts. U fait construire un grand nombre d’édifices, entre autres le palais de Fontainebleau, le pavillon des Tuileries, les châteaux de uhambord et de Saitit-Germain-en-Laye ; mais ces dépenses somptueuses, auxquelles viennent s’ajouter les irais de la guerre, jettent bientôt le plus grand désordre dans les finances du royaume. Croyant réparer cet état de choses, François 1er établit en France la fiscalité la plus déplorable ; les fonctions d’ingénieur deviennent des ofriees vénaux, des propriétés de famille. C’est ainsi que nous voyons, dans l’Essai sur les ponts et chaussées, la voirie et les corvées, de Ductos, que, k Paris même, c’est un moine de Pontoise qui préside aux ouvrages d’entretien des routes de la généralité ; propriétaire de l’office d’ingénieur des ponts et chaussées, ce moine règle, du fond de sa cellule, le décompte des travaux d’après les certificats de réception, nu-moins incertains, que délivrent les curés de campagne.
Sous le règne de Henri II, un ingénieur français, Adam de Craponne, se fait remarquer par son patriotisme et ses lumières ; c’est lui qui creuse dans la plaine de la Crau, près d’Arles, un canal d’irrigation qu’on nomme œuvre de Craponne et oui porte ainsi, dans des contrées stériles, ta fécondité et le bien-être. C’est encore lui qui conçut le premier le projet, réalisé depuis par Riquet, de joindre par un canal l’Aude à la Garonne et de faire communiquer ainsi la Méditerranée avec l’Océan.
Sous le règne de Henri IV, le ministre Sully, qui a laissé dans notre législation des monuments impérissables, est chargé d’exécuter fous les travaux nécessaires à ta liberté et au développement du commerce, d’organiser partout la libre circulation, d’ouvrir nos routes et nos grands chemins. Il est élevé à la dignité de grand voyer de France.
Sous Louis XIII, en portant les derniers coups à la féodalité, le cardinal Richelieu s’efforça d’abolir les péages établis au profit des seigneurs hauts justiciers sur les grands chemins et sur les rivières.
Col bert continua, sous le règne de Louis XIV, la grande œuvre de Richelieu et fonda un bureau de commerce dans le but de favoriser le commerce et d’étendre tes relations commerciales. U ouvrit également plusieurs grandes voies conduisant de Paris aux frontières, t Mais le roi, dit Dalloz, s’abandonna k un goût exagéré pour les habitations de luxe. Il institua une intendance des bâtiments, dont l’architecte Mansart fut investi. Les ingénieurs, encore institués à titre d’office, durent facilement être effacés par le crédit du premier architecte de la cour ; celui-ci fut chargé de la construction d’un pont en pierre, à Moulins, sur l’Allier. L’illustre Mansart était étranger ix toute étude sur l’art hydraulique ; il ne sut ni prévoir ni calculer le volume et la puissance des eaux dans les crues ; aussi, en peu d’années, son pont s’écroula et cet échec personnel fut favorable au corps des ingénieurs. Ceux-ci firent connaître, en cette occasion, qu’à côté de l’architecture des bâtiments civils il y avait un ordre de constructions, plus savant et plus varié dans ses ressources, qui s’appliquait aux grands ouvrages d’utilité publique, visant à la solidité plutôt qu’à la décoration monumentale, et qui est du ressort des ingénieurs d$$poiUs et chaussées. • Ce fut alors que, sous la protection de Colbert, Riquet consacra toute sa fortune k l’ouverturedu canal du Languedoc, tout en ayant reçu pour cette œuvre colossale de forts subsides de la couronne et d’importaates subventions des états du Languedoc,
Vers la fia du règne de Louis XIV, le ministre Desmarets institua un service despours et chaussées, composé des inspecteurs et de3 sous-ingénieurs qui relevaient, dans chaque généralité, de l’intendant et des trésoriers de France.
Jaloux de réparer les désastres dont se ressentait encore le pays à, la suite des revers qui signalèrent tes dernières années du règne de Louis XIV, le gouvernement de ta Régence résolut de rétablir en France l’agriculture, l’industrie et le commercent conçut le gigantesque projet de couvrir le territoire du royaume d’un réseau de voies de communication d’une étendue de 12,000 lieues. En
