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et par kilomètre- A vee un tarif aussi bas, il est permis de croire que, le trafic augmentant avec la population et les affaires, le tonnage moyen kilométrique s’élèverait rapidement à 300,000 tonnes, soit, pour un réseau de 10,000 kilom., 3 milliards de tonnes, donnant au prix moyen de o fr. 04 pour les Compagnies une r-ecette totale de 120 millions de francs, et pour le pays une économie sur les prix actuels aussi de 120 millions.
« L’économie à obtenir sur la grande vitesse (voyageurs, bagages, messagerie, poste, etc.), Continue Proudhon, serait au moins égale, la recette étant relativement plus forte : ce qui porte l’économie totale à obtenir au pays, sur les tarifs actuels, à 240,000,000, Or, indépendamment de l’avantage qu’il y aurait à laisser aux classes productrices cette somme de 240 millions, au lieu d’en faire jouir les Compagnies de chemins da/ft^sait-onquelle influence exercerait sur le commerce et l’industrie un pareil abaissement des prix de transport ? La somme de 240 millions n en donne qu’une faible idée. Ce n’est pas seulement comme remise faite au public qu’il faut la considérer, mais comme obstacle au développement du travail et du commerce. On peut comparer ces 240 millions à une armée étrangère, qui, devenue maîtresse du pays et en occupant toutes les places forces, se ferait d’abord nourrir et entretenir par la nation, puis, de ce non con. tente, arrêterait les postes, supprimerait la télégraphej rétrécirait les canaux, multiplierait les écluses, défendrait la locomotive, poserait à chaque station de chemin de fer des bureaux de police et d’octroi chargés de visiter les marchandises et de fouiller les voyageurs.
De Beaucaire ou Lunel à Paris (765 kilom.) jes vins de l’Hérault coûteraient de transport, à 0 fr. 04 par tonne et par kilomètre, 30 IV. 60 la tonne, soit 0 fr. 03 le litre ; ceux de Màeon (403 kilom.) 18 fr. 50 la tonne, moins de 0 fr. 02 le litre. Ces vins, achetés sur place à 0 fr. 15 et 0 fr. 25, payant d’entrée à l’octroi de Paris 0 fr. 20, reviendraient ainsi au consommateur, déchet compris, à environ 0 fr. 37 et 0 fr. 47, ce qui serait, pour la population, un bienfait immense, et pour les vignerons une source de richesse. Les houilles de Belgique pourraient être rendues à Paris, a raison de 0 fr. 02 par tonne et par kilomètre, à 0 fr. 60 le quintal métrique ; celles d’Angleterre, débarquées au Havre et chargées par le chemin de fer, ou reprises par la navigation de la Seine, à 0 fr. 46. Autant vaut dire que les vins, les houilles, etc., quelque part qu’ils dussent aller, ne coûterafent guère plus cher aux consommateurs les plus éloignés qu’à ceux qui habitent les lieux de production. Il y a quelques années, les filatures d’Alsace payaient au roulage, pour le transport des cotons bruts, du Havre à Paris, 12 fr. les 100 kilogr. Avec les chemins de fer, ce prix est descendu aujourd’hui à 5 fr. Il ne serait plus, dans le nouveau régime, que de 2 fr. oo. Ces mêmes filatures payaient la houille menue de Saint -Étienne, achetée sur place
0 fr. 25, 1 fr. 75 rendue à domicile : elle leur serait revenue à 0 fr, 50. Le prix de transport des blés s’est élevé, en 184G-1S47, de Marseille à Lyon, jusqu’à 14 fr. les 100 kilogr. Le maximum serait fixé, pour cette denrée de première nécessité et pour la même distance, k 0 fr. 75. Et si la navigation à vapeur de la Méditerranée rivalisait un jour avec le chemin de fer, le pain fabriqué à Paris, avec des blés venant de Sicile, d’Algérie, d’Alexandrie ou d’Odessa, pourrait être livré au peuple, à quelques centimes près par kilogramme, au même prix que sur les rives du Nil et du Dniester, au pied de l’Atlas et de l’Etna.
t Ce régime de bon marché dans le transport anéantissant partout la rareté, supprimant partout les intermédiaires et mettant lin à linertie, garantirait à toute espèce de produits leur valeur vénale, créerait pour les plus mauvaises terres une rente, rendrait au travail sa prépondérance, doublerait la richesse, et, par une distribution plus équitable, mettrait finaux disettes locales et aux misères partielles. Un bien, dit-on, n’arrive jamais seul. Aux avantages déjà si considérables que nous venons d’énutnérer, la France, si elle entrait la première dans ce système de circulation à bas prix, joindrait bientôt celui d’une Supériorité incontestable sur les marchés étrangers. Avec une économie de 240 millions sur les frais annuels de sa circulation intérieure, les frais de fabrication de toute nature seraient dégrevés, en général, de plus de
1 O pour 100 ; le travail national n’aurait pas besoin d’autre protection. Nous pourrions sans inconvénient devenir libre-échangistes ; Cobden aurait enfin raison, et List n’aurait pas tort. ■
Nous ferons sur le passage qu’on vient de lire quelques observations. D’abord il convient de taire remarquer que, dans la pensée de Proudhon, le régime de circulation à bon marché dont il décrit les bienfaits rencontre un autre obstacle que le péiige ; c’est le systéme de voiturage, système du lourd matériel et des convois’ vides, adopté par les Compagnies, Ce système évidemment pourrait être : modifié sans que l’on touchât au péage. Il y a là une question de perfectionnement industriel qui semble n’avoir besoin, pour être résolue, que du stimulant de l’intérêt personnel, et qui est parfaitement distincte de la question de droit économique. L’écrivain franc-comtois 8e plaît néanmoins à rattacher les deux ques CHEM
tiohs l’une à l’autre en montrant que, le péage supprimé, l’attention des Compiignies se porterait nécessairement, infailliblement tout entière sur l’organisation du service et les économies de matériel.
Nous nous rangeons, en principe, h l’opinion de Proudhon sur la suppression des péages, sur l’usage gratuit des chemins de fer, en tant qu’ils font partie du domaine public. Cependant nous pensons que ce régime de gratuité, qui est l’idéal, peut à la rigueur être ajourné quand les circonstances l’exigent. Et d’abord, il ne faut pas que le mot gratuité nous fasse illusion. Rien de ce qui coûte du travail n’est gratuit. Seulement il y a différentes manières de rémunérer ce travail : il fieut être rémunéré par le mode individua» iste, par l’échange ; il peut l’être par le mode solidariste et communiste, par l’impôt. Ce dernier mode de rémunération, qui constitue ce qu’on appelle la gratuité, est assez souvent représenté par les économistes comme contraire à l’économie et u la justice, C’est leur tendance commune d’en restreindre autant que possible l’application ; quelques-uns même voudraient le supprimer entièrement. • En France, dit M. de Molinari, les consommateurs de monnaie en payent directement la fabrication ; en Angleterre, les contribuables payent ces frais de fabrication indirectement, sous’ forme d’impôts. Laquelle de ces deux manières de rémunérer un travail est la plus économique et la plus équitable ? C’est évidemment la première. En France, la fabrication de la monnaie coûte annuellement une certaine somme, 1 million, par exemple. Les particuliers qui font transformer des lingots en monnaie remboursent directement ce million. Si le monnayage était gratuit, comme en Angleterre, les frais de production eu seraient payés par les contribuables. Mais la perception des impôts ne s’opère pas pour rien ; en France, elle ne s’élève pas a moins de 13 pour 100 du principal. Si donc notre monnayage était gratuit, d coûterait non pas 1 million, mais 1,130,000 fr. Voilà pour l’économie de la gratuité. Voici maintenant pour l’équité de la production gratuite. Qui doit payer une denrée ? Celui qui la consomme, n est-il pas vrai ? Qui doit, en conséquence, supporter les frais de fabrication de la monnaie ? Ceux qui se servent de la monnaie... Quand le monnayage se paye directement, il est remboursé par les consommateurs de numéraire en proportion de leur consommation ; quand il se paye indirectement, quand il est gratutt, il est remboursé par tout le monde, par les petits consommateurs comme par les gros, souvent par
Jes uns plus que par les autres. Cela dépend de l’assiette de l’impôt. Est-ce de la justice ?» Ce que M. de Molinari dit du monnayage, il le dit également de la construction des quais, des ports, des ponts, des routes, des chemins de fer. Il repousse entièrement la gratuité qui fait, dit-il, payer par tous les contribuables, et dans des proportions arbitraires, des travaux, des objets qui devraient être payés seulement par ceux qui s’en servent, et en proportion de ce qu’ils s’en servent.
Cette condamnation absolue de la gratuité, le lecteur l’a compris, est la conséquence logique du système de la propriété pure, qui est l’utopie de l’économisme libéral : elle soulève les mêmes objections. Comme il y a deux faits-principes qui engendrent tous les phénomènes sociaux, le fait de la communauté, de l’État, et le fait de la propriété, de l’échange, il doit y avoir dans la société deux modes de rémunération des travaux, des services : le payement proportionnel à l’usage, à la consommation, aux besoins, et le payement proportionnel aux facultés. Ce dernier doit s’appliquer au petit nombre des services qui garantissent l’exercice des droits naturels. Supprimez-le absolument, et vous livrez le faible au fort, le pauvre au riche, et voSs mettez hors la société celui qui ne peut y payer sa place, et vous ôtez à la société son caractère obligatoire et universel, et vous réduisez tous les rapports sociaux à des rapports facultatifs, particuliers, intéressés, et vous faites du gouvernement un producteur semblable aux autres, qui vend à chacun de ses clients la sécurité et la justice, et qui, comme tous les producteurs, fait payer sa marchandise le même prix à tous ceux qui veulent ou peuvent l’acheter. Nous n’insisterons pas davantage sur ce sujet : le principe du domaine public, de l’usage gratuit des choses qui en dépendent, de la gratuité de certains services, à caractère social, nous paraît suffisamment établi. Le doute ne peut se produire que sur l’étendue à donner à cette mise en commun, à cette gratuité. Cette étendue ne saurait être déterminée d’une manière absolue ; elle peut varier selon les temps, les lieux, les circonstances. Il est certainement désirable et conforme à la nature des choses que l’usage des chemins de fer, en ce qui Concerne la voie, soit gratuit, comme celui des routes ordinaires ; cependant on comprend sans peine que la gratuité paraisse beaucoup plus nécessaire sur celles-ci que sur ceux-là. 11 semble très-naturel qu’un État dont les ressources financières sont limitées et que le génie de l’invention vient solliciter à créer, et à créer rapidement, sur son territoire un vaste réseau de voies de communication nouvelles, demande au crédit les sommes nécessaires k cette création, puis établisse sur ces voies un certain péage destiné à payer une partie de la dette qu’il a ainsi contractée. On ■
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ne voit pas pourquoi la part dé l’État dans le produit des chemins de ferrie pourrait, en dételles circonstances et pendant un certain temps, se traduire en revenu. L’important est que le péage soit progressivement réduit, et que, si la gratuité n’a pu être établie tout d’abord, elle reste le but qu’on se propose d’atteindre. Une nation, dit Proudhon, est un grand consommateur qui ne peut se payer deux fois la même chose, et réaliser sur lui-même-un bénéfice de vente. Il ne s’agit ni de bénéfice dé vente ni de double payement.’ L’établissement d’un chemin de fer doit nécessairement se payer, nous l’avons dit, et il ne se paye pas deux fois. Il peut se payer par l’impôt, c’est-à-dire par une contribution de tous les membres de la société, proportionnelle aux facultés de chacun ; il peut être payé par ceux qui en font usage et proportionnellement à
1 usage qu’ils en font, qu’ils ont besoin d’en faire, c’est-çi-dire par le péage. Le péage supprimé, c’est l’impôt accru d’autant ; le péage maintenu, c’est 1 impôt réduit d’autant ; l’État ne peut demander moins à l’un sans demander plus à l’autre, et vice versa ; toute gratuité implique et signifie nécessairement augmentation des charges de la communauté, des contributions publiques ; vous dépensez
2 milliards pour la construction de chemins de fer ; vous ne voulez pas que les consommateurs de ces chemins vous en payent la rente ; fort bien ! mais cette rente, il faudra bien la prendre ailleurs ; vous la puiserez forcément dans la poche des contribuables. On peut aller plus loin : si, exceptionnellement, en telles circonstances financières données, le péage peut être maintenu, et constituer, contrairement aux principes, un revenu de l’État, exceptionnellement aussi, ce revenu peut être abandonné d’avance pour un temps limité à des Compagnies moyennant certains engagements, celui, par exemple, de faire les dépenses que ce revenu était destiné à couvrir.
Ainsi nous sommes conduits à reconnaître
!a légitimité relative et transitoire des concessions
de chemi ?is de fer et de l’espèce de propriété qu’elles forment. Mieux vaudrait, sans doute, en raison du rôle important et pour ainsi dire dominateur que jouent les chemins de fer dans l’industrie et le commerce modernes, ne jamais consentir k une aliénation même temporaire de cette partie si précieuse du domaine public. Mais on doit convenir qu’un État n’est pas toujours libre de consacrer tout l’argent qu’il peut tirer de l’impôt et de l’emprunt aux travaux et aux arts de la paix. D’abord cet État n’est pas seul au monde ; il a des voisins, quelquefois remuants et ambitieux ; son droit, ou ce qu’il considère comme tel, n’a d’autre appui que sa force ; cette force, il faut qu’il s’applique âne pas la laisser déchoir ; il faut qu’il apparaisse toujours suffisamment armé pour imposer le respect et décourager les agressions. Ensuite, cet État n’est pas nouveau ; il a une histoire ; il est engagé par ses antécédents dans certaines voies ; il traîne avec lui le poids quelquefois bien lourd de son passé ; il a fait de grandes guerres, les unes justes, les autres injustes ; après s’être enivré d’une gloire stérile, il a connu le prix dont on la paye ; il a fait de grosses dettes dont il faut maintenant et indéfiniment servir les intérêts. Si la plupart des États européens ont pris le parti d’abandonner la propriété de leurs chemins de fer afin de s’éviter les frais de construction, il faut s’en prendre en grande partie à la place qu’occupent, dans leurs budgets respectifs, le budget de la guerre et la dette publique. La même raison explique pourquoi la Belgique a pu, sans hésiter, adopter le système de l’exécution par l’État. Les deux budgets du progrès, le budget des travaux publics et celui de l’instruction publique, sont naturellement, nécessairement, en raison inverse du budget de la guerre et de la dette publique. Ce qu’il importe de ne pas laisser oublier, c’est que les concessions, étant condamnées par les vrais principes économiques"" et juridiques, ne peuvent être justifiées que par une nécessité’évidente, et h la condition de ne pas engager un trop long avenir ; c’est qu’un gouvernement est coupable qui fait légèrement, pour satisfaire des intérêts privés, un tel sacrifice de l’intérêt général ; enfin, c’est qu’en laissant l’exploitation à l’industrie privée, on doit tendre à faire rentrer le plus tôt possible la propriété des chemins dé fer dans le domaine public.
— III. Examen du système suivi sotis lu
SECOND KMPIBE. APPLICATION DE L’IDÉE COOPÉ-RATIVE À L’EXPLOITATION DES CHKMUNS DE FER.
« Après avoir avoir semblé un moment inelinervers le système de l’exploitation par l’État, dit Proudhon, le gouvernement de Juillet penchait vers celui de l’aliénation complète. La révolution de Février ayant osé faire quelques remontrances, la Constituante et la Législative étoujfèrent ces murmures ; l’utilité publique fut méconnue en haine des républicains, l’intérêt général de nouveau sacrifié, ou, ce qui revient au même, ajourné indéfiniment, et la prépondérance de l’intérêt privé reconnue jusqu à nouvel ordre après le 2 décembre. En 1851, l’expérience des chemins de fer, en France, était faite. On savait en maximum, minimum et moyenne, ce qu’ils coûtaient et pouvaient rendre. On avait pu juger que, même avec le péage et le système défectueux d’exploitation suivi, aucun service de terre ne pouvait, lutter avec eux, et que la.
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navigation elle-même, arriérée, grevée de. droits, dévorée par l’anarchie, avait peine b’ soutenir leur concurrence. Aussi les demandeurs de concessions n’exigent-ils plus à cette époque, comme autrefois ceux de 1&32, 1840 et 1842, pour leur part de dépense, ni subvention ni garantie d’intérêt. Ils offrent de tout prendre en risque, indemnités des terrains, terrassements/ouvrages d’art, etc. C’était lo cas, ce semble, de se montrer jaloux des droits du pa.ys^ si fortement lésés par les concessions antérieures ; mais le pouvoir était nouveau, et tout pouvoir nouveau a besoin de se rallier les intérêts. Une révolution venait d’être faite dans le gouvernement, dirigée surtout contre le socialisme ; et toute révolution qui affirme son principe sacrifie son ennemi. Donnant donnant : le gouvernement crut plus sage d’accorder aux concessionnaires, anciens et nouveaux, des gages positifs da sa munificence ; les concessions furent augmentées, leur durée portée à quatrevingt-dix -neuf ans. les tarifs maintenus, et tous ces sacrifices plus ou moins forcés, véritable rançon que tes révolutions imposent aux peuples qu’elles visitent, érigés en témoignage de la satisfaction et de la prospérité publiques. ■ L’auteur des Contradictions ’. économiques a fait du système d’exécution et d’exploitation des chemins de fer suivi sous le. second empire une critique, un peu vive peut-être dans la forme, mais, somme toute, fort juste à. nos yeux, dans sa substance et dans l’esprit général qui l’a dictée. Nous en reproduirons ici les points principaux en y joignant, nos propres réflexions.
— Nature, étendue, mode et durée des concessions. On doit d’abord poser en principe que la nature des concessions, leur étendue et leur durée devaient être en raison inverse l’une de l’autre ; c’est ce que demande en toutes choses la loi de l’équilibre. C’est ainsi que la propriété individuelle a pu devenir perpétuelle, héréditaire et inaliénable, parce que, comparée à la totalité du domaine public, elle est un infiniment petit, ayant pour contre-poids, avec l’État, toutes les autres propriétés. Si l’État obéré ne pouvait se charger de l’indemnité des terrains, dés frais de terrassements et ouvrages d’art, et s’il tenait à en reporter le fardeau sur les Compagnies, comme cette combinaison impliquait aliénation du domaine public, il était du devoir de l’État de diminuer le danger de l’aliénation, en réduisant proportionnellement 'étendue de. la concession. Tout de même, si l’État éprouvait le besoin d’augmenter l’étendue d’une concession, comme cette étendue aggravait pour le public le danger du monopole, la prudence commandait de diminuer proportionnellement la durée. Le gouvernement impérial a complètement méconnu ce principe. La Concession devait être, en principe, un simple bail d’exploitiition. C’était la pensée de la loi de 1842. Puisqu’il était inévitable que le service des voies ferrées fût constitué en monopole, on devait avant tout s’attacher à restreindre ce monopole. Qu’a-t-on fait ?On alivré aux compagnies avec l’exploitation la prof>riété avec la propriété le péage. Voilà pour a nature des concessions.,
Voyons pour l’étendue qu’on leur a donnée.. Avant 1852, cinq Compagnies furent autorisées à se fondre en une Compagnie unique. Voici comment M. de Morny justifiait alors cette fusion : • Quelques esprits superficiels, envoyant plusieurs Compagnies se fondre en. une Compagnie unique et puissante, s’effrayent. de la pensée que le gouvernement érige un monopole. C’est une erreur qu’il est utile de rectifier. Le chemin de fer par lui-même est un monopole ; il n’a de frein que son cahier des charges ou son propre intérêt : lorsqu’il est mal construit, mal entretenu, mal dirigé par une Compagnie pauvre, écrasée par ses
et dangereux monopole, car il lutte contre sa propre misère, cherche des bénéfices dans l’exagération de ses tarifs, et nuit à l’intérêt général. Au contraire, si la Compagnie est puissante, si elle jouit d’un grand crédit, elle peut librement tenter des améliorations, poursuivre ses embranchements, faire des sacrifices pour aller chercher au loin les voyageurs et les marchandises et oser des réductions de tarif dont les effets bienfaisants sont immédiats pour les populations, et dont les résultats lucratifs ne sont souvent à recueillir que plus tard pour elle-même. Eu redoutant les grandes Compagnies dirigées par des hommes considérables offrant à l’État et au public plus de garanties et de sécurité, les anciennes assemblées se sont effrayées d’un fantôme, et n’ont pas montré une grande élévation d’esprit. » Le raisonnement de M. de Morny dé- [ truit cette assertion des économistes : que la concurrence des voies de communication, notamment des voies perfectionnées, chemins de fer, canaux, etc., s exerce dans un rayon considérable. S’il est vain de maintenir la pluralité et l’insolidarité des entreprises de cheminsde fer, pour qu’il y ait entre elles une certaine rivalité, une certaine concurrence ; si tout chemin de fer est un monopole qui n’a de frein que son cahier des charges ou son propre intérêt ; si, par suite, dans tout accroissement de 1 étendue des concessions il ne faut voir qu’une heureuse réduction des frais généraux, on ne voit pas pourquoi nous ne tendrions pas a 1 unité de concession, d’entreprise, d’exploitation, de Com U l
