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Madras h Bombay, la voie ferrée transporté rapidement et sûrement le voyageur européen et indigène, qui, naguère encore, ne franchissait ces mortelles distances que par les moyens de locomotion les plus primitifs et les plus incommodes. Il faut rendre cette justice a l’Angleterre que rien n’a pu l’arrêter dans l’exécution de ces travaux gigantesques, ni les déserts immenses et désoles, ni les fleuves comme la Djumuah, dont la largeur et la violence se peuvent difficilement imaginer, ni les montagnes à pic et d’une prodigieuse élévation, comme la chaîne des Ghattes, qui n’avaient été rendues praticables aux voitures que depuis quelque trente ans seulement, et Dieu sait au prix de quelles peines. L’Angleterre a compris que les chemins, de fer devaient être le plus puissant élément de cw vilisation qu’elle pût introduire dans ses magnifiques possessions de l’Inde, avec le télégraphe électrique, la navigation à vapeur, etc., en même temps, du reste, qu’ils devaient permettre à sa puissance et à son commerce de prendre un développement plus facile et plus complet. C’est la science, en effet, qui doit vaincre l’antique immobilité enAsie, comme elle l’a fait en Europe, et qui doit régénérer et émanciper, les Indous. A ce point de vue, nous applaudissons sans réserve aux établissements si libéralement répandus dans l’Inde par les Anglais, et nous ajoutons que si jamais, ce qui n’est certes pas impossible, 1 Angleterre perd son empire sur ces millions de peuples, son influence du moins restera dans ces vastes contrées, et les habitudes, les relations, les besoins d’échange qu’elle y a importés subsisteront toujours à l’avantage de l’un et de l’autre pays. D’ailleurs, il est prouvé que l’établissement de ces immenses voies ferrées sera, sous tous les points de vue, une excellente spéculation. Ainsi nous lisons dans le Rapport sur les chemins de fer de l’Inné pour 1864-1865, de M. Dauvers, que les recettes des chemins de fer donnaient déjà à cette date 1,300,000 livres de l’intérêt garanti ; car ces chemins de fer ont été exécutés par le gouvernement, mais au moyen d’emprunts faits sous sa garantie, et dont l’intérêt est mis a la charge du budget de l’Inde. Nous lisons dans le même Rapport que les actionnaires des chemins de fer de l’Inde sont au nombre de 3G,553, dont 777 seulement ne résident pas en Angleterre. Le capital engagé, à cette époque (1864-1865), montait à 58 millions sterling. On voit combien d’argent ces grands travaux mettent en mouvement, et pour quelle part ils entrent dans la richesse de la métropole.
Voici quelles sont les lignes de chemins de fer de l’Inde : ire ligne. Ligne de l’Ouest (Hast lndian raitway), de Calcutta à. Delhi et à Lahore, en passant par Burdwaii, Jumalpore, Dinapore, Bénarés, à’iirjsapour, Allahubud, Agva et Delhi. — 2e ligne (Nord Western raitway), de Bombay à Mirzapour, où elle rejoint la grande ligne de Calcutta à Delhi ; cette ligne traverse le Eundeich et le Bundelkund.-3c ligne, de Bombay à Madras, par Pounahet Vellore.— 4e ligne (ou chemin de fer du Midi), de Madras à Calicut, par Vellore, Arcot, Coïmbetour et Calicut, avec un embranchement spécial pour Bangalore. Sur toutes ces lignes, la télégraphie est établie dès aujourd’hui. Ce que nous disons ici ne donne peut-être pas une idée suffisante des gigantesques efforts qu’ont dû, nécessiter ces travaux.. Qu’on se souvienne cependant que la ligne qui joint Calcutta à Delhi et Lahore n’a pas moins de 1,300 milles, c’est-à-dire 8,100 kiloui. Or, on sait que la plus grande ligne française, de Paris à Marseille, n’a que 863 kilom. Qu’on lise surtout les détails que nous allons donner sur le pont de laDjumnah, k Atlahabad, et sur la magnifique rampe du Bhatgong, dans les Ghattes, et l’on conviendra que les Anglais sont véritablement des ingénieurs de première force et des capitalistes intrépides. Le pont sur lequel le grand Hast lndian railxoay traverse 1» Djumuah, à AUah&bad, n’a pas moins de 3,184 pieds de long, et a coûté la somme de 385,000 fr. Il est placé sur la rivière un peu eu amont du confluent. Dix piles en grès rouge traversent le lit ordinaire de la Djumnah ; mais, à chaque extrémité, un long vtaduc, également en grès rouge, appuyé sur lès rives escarpées, continue te pont jusqu’au niveau de la plaine, et de l’un et de l’autre côté du cours d’eau. Un premier tablier, a moitié de la hauteur des piles, sert de. passage aux piétons, aux bêtes de somme, aux voitures j des rampes solidement construites et parfaitement ménagées sur les deux rives donnent Un facile accès k ce premier tablier ; le second, fort élevé au-dessus, est destiné au railway. Sauf les piles et les deux viaducs, tout le reste est en fer, en fonte et en tôle : toutes les pièces ont été préparées en Angleterre et transportées sur les lieux. Le pont de la Djumuah est une des œuvres les plus remarquables qui puissent faire honneur à l’art et à la science du» ingénieur. Parlons maintenant du Bhatgong, gigantesque montagne élevée k 600 m. au-dessus du niveau de la mer, et qui se dresse sur la route presque perpendiculairement. C’est à. la station de Lanowlee, à l’entrée du plateau du Décan, le berceau des Mahrattes, que le chemin de fer dé Bombay à Madras (Great Jndian peninsula raitway) atteint le point culminant du Bhatgong, après avoir escaladé la montagne par une suite de travaux gigantesques, tranchées, ■tunnels et viaducs. C’est en 1852 que l’on étu CHEM
■dîa et qu’on entreprit cet effrayant travail. Le devis se monta à 41,188 Iiv. sterl. par mille (soit 640,000 fr. par kilomètre), et cette estimation fut dépassée. Rien ne peut donner une preuve plus évidente de la puissance de l’homme et de la domination qu’il exerce sur la nature que la contemplation de la science et du travail qu’il a fallu pour faire franchir, sur une seule rampe d’un développement de 15 milles (24 kilom. 135 m.), une hauteur de 550 m. À un train chargé de voyageurs et de colis.
Maintenant nous donnerons quelques détails sur les arrangements spéciaux nécessités par les conditions climatériques du pays, sur les prix de transport des voyageurs, sur lé confortable des wagons et des buffets, et enfin sur l’accueil fait par les Ipdous k cette nouvelle forme de locomotion, qui contraste si étrangement avec les habitudes graves et lentes inhérentes à leur nature. Parlons d’abord des prix. Ils sont élevés pour les premières classes, mais très-bas pour les dernières. Ainsi, tandis qu’il en coûte 51 roupies (127 fr. 50) en première classe, de Calcutta à Bénarès, pour un parcours de 540 milles ou 869 kilom. (à peu près la distance de Paris à Marseille), et 26 roupies (65 fr.) en deuxième classe, la troisième classe n’est que de 8 roupies (22 fr.). Ce bon marché est une heureuse inspiration, car les Compagnies retirent le plus net de leur produit actuel des troisièmes, et c’est très-évidemment ce bon marché qui fut l’une des plus fortes raisons de l’engouement des populations indoues pour le railway. Il est vrai qu’on se plaint de l’excessive cherté des premières classes, qui ne permettent qu’aux opulents civilians, ou officiers de la reine, de se donner toutes les jouissances de confortable qu’on y a réunies. On peut se faire difficilement une idée du luxe de ces wagons-lits des Indes, de ces sleeping carnages. Le dossier capitonné en cuir des deux banquettes est à charnièrédans le haut ; il se relève et se maintient en position horizontale, en s’appuyant de chaque côté sur un taquet en fer, à ressorts, fixé dans les montants des deux portières. Ce petit arrêt rentre dans une rainure quand on soulève le dossier ; mais, dès qu’il est dépassé par ce dernier, il t’ait saillie de nouveau, et sert d’apput’aux deux extrémités de devant du dossier, devenu alors couchette, laquelle, pour plus de sûreté, est soutenue au milieu par une courroie attachée au plafond du wagon. On peut, à quatre personnes, passer une.excellente uu’it dans ces couchettes improvisées des sleeping-carriages. Les wagons des troisièmes classes sont loin d’avoir ce confortable : ce sont de grandes caisses sans compartiments, où l’on fait entrer les pauvres Indous en les poussant et les culbutant, et où on les enferme à clef. Il y en a quelquefois bon nombre de plus qu’il n y a de places, mais on’ part sans faire attention à leurs plaintes et k leurs cris ; ils se pressent, se tassent et s’étouffent jusqu’à leur destination. Et non-seulement les malheureux indigènes sont malmenés et traités comme un vil bétail, mais ils sont en outre assez souvent volés. Les chefs des stations sont ordinairement des Anglais, pour les stations importantes surtout ; mais lesdistributeursde billets, dans l’intérieur des guichets, sonfpresque toujours des indous. Ils donnent souvent k un pauvre diable, à une femme ne sachant pas lire, un billet pour un parcours de 10 milles, et perçoivent le prix du parcours de 20 milles demandé. Quand le voyageur arrive à sa destination, il est empoigné, maltraité, mis à l’amende, comme ayant voulu voler l’administration. Un autre inconv.énient de l’emploi des Indous dans les différents services du raitway, c’est la fréquence des accidents dus à leur négligence, négligence d’autant plus dangereuse que, sur la plus grande partie du parcours, il n’y a encore qu’une ligne de rails. Le rapport officiel fait sur les accidents du Easl lndian raitway, pour l’année 1863, constate qu’il y eut 26 personnes de tuées et 14 de. blessées, pour un total de 24 accidents, dont 21 sont notés comme devant être attribués à la négligence des employés. Et notez que le nombre de milles parcourus par la partie de la ligne dont il s’agit n’était que de 924. Par exemple, les mécaniciens sont tous ou à peu près des Européens. Malgré l’épouvantable chaleur k laquelle ces malheureux sont exposés sou3 le soleil torride de l’Inde, et à portée de leur machine, ces places de mécaniciens sont très-recherchées, à cause des forts émoluments qui leur sont affectés, et . aussi de quelques privilèges spéciaux. En outre, on a remarqué que cette dangereuse profession rie faisait pas tant de victimes qu’on pourrait le croire sous ce ciel de feu. Là où le progrès est encore k faire, c’est sous le rapport du confortable qu’exigeraient les salles d’attente ; les buffets laissent aussi beaucoup à désirer ; ils son t fort mal pourvus, et l’on y paye tout très-cher ; mais ces inconvénients disparaîtront peu à peu, à mesure que le nombre des voyageurs ira en augmentant, et quand les avantages attachés aux emplois de la Compagnie auront permis de ne les confier qu’à des mains sûres et expérimentées.
Nous terminerons en disant quelques mots de la station de Chandernagor^notre possession dans le Bengale, laquelle se trouve naturellement s>uv le Great Eastern lndian, entre Calcutta et Burdwan. Lors de l’établissement du railway, le génie militaire français réclama vivement pour qu’il ne passât pas sur
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le sol français, comme s’il eût menacé-nos possessions sur ce point. Aussi la station est-elle fort éloignée de la ville, ce qui ne laisse pas que d’être incommode, Chandernagor (la station) est à 21 kilom. de Calcutta. Le trajet se fait en une heure et demie ; il en coûte près de 3 fr. en première classe.
— Bibliogr, Quoique de date récente, l’invention des chemins de fer a pris, dès le principe, une place importante et capitale dans le monde industriel et financier. Il n’y a pas lieu de s’étonner dès lors de voir aujourd’hui k la suite de cette question un bagage bibliographique déjà fort respectable. Les premières publications traitant de rétablissement possible et probable dés chemins dé fer datent de 1824, et, depuis lors, le nombre des ouvrages publiés tant en France qu’à l’étranger sur la technologie et la statistique des voies ferrées, ainsi que sur les questions économiques, financières et commerciales qui se rattachent k leur construction ou k leur exploitation, est considérable.
C’est en France que la plus grande partie de ces ouvrages ont vu le jour. Les ingénieurs anglais ou américains ont généralement peu Te temps ou le goût d’écrire ; aussi les ouvrages publiés en Angleterre et en Amérique sont-ils relativement en petit nombre. De plus, quelques-uns ne sont que de pures spéculations de librairie et laissent beaucoup à désirer, bien que fort coûteux. Néanmoins, plusieurs d’entre eux peuvent être étudiés avec fruit ; quelques-uns des meilleurs ont même été traduits en français.
Quant k l’Allemagne, elle a compris de bonne heure l’utilité des chemins de fer, et elle a produit des ouvrages en grand nombre, dont plusieurs excellents, où la question est étudiée sous toutes tes formes, tant théoriques que pratiques.
Le travail présent a pour but de mettre sous les yeux des lecteurs une nomenclature raisonnée, par ordre chronologique, des ouvrages relatifs à la question de la locomotion sur les voies ferrées, en indiquant sommairement pour chacun d’eux le point de vue spécial auquel l’auteur s’est placé pour envisager la question.
Cette revue sera peut-être incomplète quant aux ouvrages étrangers : on éprouve souvent de grandes difficultés, en France, à se procurer des renseignements précis sur des publications faites dans les pays voisins, surtout si elles remontent k quelques années déjà. D’ailleurs, plusieurs des travaux publiés à l’étranger sont maintenant absolument dénués d’intérêt. D’autres sont épuisés, rares et à peu prés introuvables.
Les ouvrages anciens, qui émettent des opinions erronées, vieillies, et qui, depuis, ont été exposées avec plus de netteté, seront simplement indiqués. On réservera les. documents plus étendus et plus précis pour les ouvrages récents, qui sont naturellement plus complets, et dont les assertions sont sanctionnées par la pratique.
1824.
Girard. Mémoires sur les grandes routes, les chemins de fer et les canaux de navigation, traduits de l’allemand. Comparaison entre les différentes voies de communication.
Trkbgold. Traité pratique des chemins de fer et des voitures destinées à, les parcourir, publié en Angleterre en 1823, traduit par Duverne (in-8°, ire édit.).
1825.
Tredgold. Railtoays comparée wîth canals and common roads, démontrant les usages et avantages des chemins de fer (Édimbourg, in-8°).
Bamjr, Ueber die neuesten Verbesserungen und die allgemeine Einf&hrung der Eisenbahnen (Munich, in-8").
1829.
Coste et Perdonnbt. Mémoire sur les chemins de fer à ornières (in-8°). Cet ouvrage n’est plus à la hauteur du progrès actuel.
Fournei.. Mémoire sur le chemin de fer de Gray à Verdun (in-4°).
Mellet et Henry. Mapport sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux (in-4°), avec une très-grande carte. Étude approfondie pour l’époque.
Walker. Report to the directors of the Liverpool-Manchester railway on the comparative merits of the locomotive an fixed enyineer as mooing power {Londres, in-8°, 2« édit.) 1831.
Cousin (E.). Considérations sur un nouveau système de chemins de fer et chemins pavés (in-8").
Moreau. Description raisonnée et vues pittoresques du chemin de fer de Liverpool à Manchester (in-4°).
Montricher. Traité pratique des chemins de fer de Wood (in-4°), traduit de l’anglais. N’est plus à la hauteur de la pratique actuelle. 1832.
BtOT (E.). Manuel de construction des chemins de fer, essais sur les principes généraux de l’art de construire les chemins de fer (Bruxelles, in-8°). N’est plus k la hauteur des connaissances actuelles.
Chevalier (Michel). Système de la Méditerranée, série d’articles publiés dans le journal saint-simonien le Globe. Ce sont certainement les écrits traitant de cet objet les plus
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remarquables de cette époque. On reprochait alors.à M. Michel Chevalier une exagération qui est ? depuis, devenue la simple pratique.
Lame et Clapeyron. Utilité des chemins de fer pour la défense du territoire, (in-8").
Lamé, Clapeyron, Stéphane et Eugène Flachat. Vues politiques et pratiques sur les travaux publics. Cet ouvrage eut un grand succès lors de son apparition. Il ne doniio néanmoins pas encore aux chemins de jer l’importance qu’ils méritaient, et qu’ils ont acquise plus tard.
Perdonnet, Rapport au comité des travaux publics de l’Association philotechnique sur les avantages respectifs des différentes voies de communication, chemins de fer, routes et canaux.
1833.
Augoyat. Instruction sur tes routes, les chemins de fer, les canaux et les rivières (in-8°).
Fournei.. Du chemin de fer du Havre à Marseille par la vallée de la Marne.
Mary. Notice sur les voitures à vapeur employées en Angleterre sur les routes ordinaires (m-8°).
Peyret (A.). Situation du.chemin de fer de Saint-Étienne, à Lyon au commencement de 1832. Résultats probables de cette entreprise (in-4°).
Quilhet. Expériences sur la force transversale et les propriétés du fer malléable, traduit de Barlow (in-8). Étude sérieuse sur la résistance des rails ; travail intelligent et d’un rare mérite.
Simons et de Ridder. Description de la route en fer à établir de Cologne à Anvers.
Henschell (C.-A-). Neue Construction der Eisenbahnen und Anwendmig eomprimirter Luft zur Beoegung der FUhrmerke (Cassel, in-4°). Considérations sur le système de locomotion au moyen de l’air comprimé. Le Système atmosphérique est aujourd’hui abandonné.
List (Fr.) Ueber ein sa-.chsisches Eisenbahnsystem als Grundlage eines allgemeinen deut~ schen Eisenbahnsystems, nnd insbésonders ûber die Anlegung einer Eisenba/m nach Oresden (Leipzig, in-8"). List est un des économistes les plus distingués de l’Allemagne. Ses ouvrages ont puissamment contribué à la propagation des chemins de fer en Allemagne. 1834.
Minard. Cours de chemins de fer à l’École des ponts et chaussées. Question des chemins de fer, considérée tant au point de vue économique et financier qu’au point de vue technique ; considérations remarquables sur l’effet des pentes, alors qu’on ne se rendait pas compte de leur influence exacte sur les frais d’exploitation.
Poussin (G.-T.). Trava.ua : d’améliorations intérieures projetées ou exécutées par le gouvernement général des États-Unis d’Amérique. L’auteur à longtemps habité l’Amérique du Nord. Il a été l’auxiliaire du général Bernard, qui a tracé et exécuté une partie des voies de communication de ce pays. Ouvrage remarquable à la fois comme pratique et comme théorie.
1835.
Arnollet. Ce que doivent être les chemins de fer en France (in-4°),
Blum. Des chemins de fer en France. Cet ouvrage est, comme le précédent, une polémique ardente et savante, pour démontrer l’utilité des chemins de fer, et discuter le meilleur mode d’établissement.
Daussb. Proposition de nouveaux rails pour les chemins de fer.
Féline (Adrien). Mémoire sur les encouragements à accorder aux chemins de fer, ouvrage traitant la question financière ; très-intéressant à l’époque où il parut.
Laignjsl. Courbes à très-petit rayon ; Bévue des questions les plus importantes sur l’établissement des chemins de fer en France.
lierichte des Eisenbahncomités in Leipzig an das pubticum,
1836.
Bartholony, Quelques idées sur les encouragements à accorder aux Compagnies concessionnaires des chemins de fer. Bonne étude en 1836, mais sans intérêt aujourd’hui.
Bellanger et Polonceau. Projet d’un chemin de fer de Paris à Itouen, un Havre, â Dieppe, par la vallée de la Seine (in-fol.).
Hejjry. Considérations générales sur l’emploi des chemins dé fer (in-8°).
Laignel. Des chemins de fer ; leur influence sur l’agriculture, l’industrie et le commerce (in-8°).
MARtVAtJLT. Des chemins de fer (in-8°).
Nadault de BuFfon. Considérations sur tes trois systèmes de communication intérieure, au moyen des routes, des chemins de fer et des canaux.
Navibr. De l’établissement d’un chemin de fer entre Paris et le Havrç, note sur le mouvement uniforme des wagons dans les courbes. Nouvelles considérations sur l’emploi des machines locomotives dans les chemins de fer, et sur l’influence des pentes divergentes inclinées, relativement k la dépense du transport ; note sur la comparaison des avantages respectifs des diverses lignes de chemins de fer.
Poussin (G.-T.). Chemins de fer américains, historique de leur construction.
Vallék. Des voies de communication considérées sous le point de vue de l’intérêt public, appendice sur les chemins de fer de Paris à
