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trois chaînes de montagnes, l’Argonne, l’Ardenne et les Vosges, par-dessus cinq vallées profondes, celles de la Meuse, de la Moselle, de la Meurthe, de la Sarre et du Rhin, ose rarement en confier un au fleuve qui baigne ses murs, pour qu’il le descende jusqu’à Paris.

D’Épernay à Vitry on a construit un canal latéral à la Marne, livré en 1845 à la navigation et de Vitry à Strasbourg le canal de la Marne au Rhin, œuvre magnifique achevée en 1853, au prix de soixante-quinze millions.

Napoléon avait fait commencer en 1809 le grand canal du Nord, qui devait joindre Dusseldorf à Anvers, ou le Rhin à l’Escaut et par conséquent à la Seine, puisque la Seine est liée à ce fleuve par les canaux de l’Oise et de Saint-Quentin. Le canal de la Marne au Rhin est la même pensée reportée plus au sud, comme notre frontière le fut par les traités de 1814. Il coupe à angle droit toutes les rivières de Lorraine, ramasse leurs denrées qui n’avaient d’écoulement qu’au nord, vers les Pays-Bas et la Prusse rhénane, où le plus souvent la douane les arrêtait, et les porte à l’ouest et à l’est, vers le centre de la France et l’Allemagne, en passant à peu près par les mêmes localités que le chemin de fer. Tous deux se suivent comme deux coureurs rivaux, se heurtent, se croisent et se superposent : tantôt l’un, tantôt l’autre est dessous. Parfois ils sautent ensemble par-dessus une rivière, comme ils font à Liverdun pour la Moselle (voy. p. 347). Ici c’est la locomotive qui regarde de haut le navire ; à Hommarting, le navire le lui rend bien, notre convoi passa à douze mètres en contre-bas du canal. Ils arrivent aussi aux mêmes points à Strasbourg, où rien à peu près ne leur manque, et à Paris, où le service de la voie ferrée a bien tout ce qu’il lui faut, dans la plus belle de nos gares, mais où la marine n’a ni un grand port de déchargement, ni hangars pour abriter les marchandises, ni docks pour les garder, ni cale pour réparer les bateaux, et où l’île Louviers, encore inhabitée, donnerait tout cela si l’on y creusait un vaste bassin, qui serait pour le commerce de la haute Seine et des canaux qui en dépendent ce que le bassin de la Villette est pour celui de la basse Seine et des canaux du Nord[1]. C’est une grande et utile idée que je livre pour rien à ceux qui voudront la prendre.

Mais il y à deux Paris, celui de l’ouest qui est l’objet de toutes les faveurs municipales, et celui de l’est qu’on oublie. Un ancien membre de l’édilité parisienne a calculé que depuis 1760 on a dépensé dans l’un, tout juste autant de pièces de vingt francs qu’il a été donné à l’autre de centimes.

Voilà, mon cher ami, une digression qui court le risque de vous paraître bien maussade. Vous voudriez des aventures, et je vous fais des raisonnements ; de l’inconnu, et je vous parle de choses à votre porte. Prenez-vous-en à la pluie qui m’emprisonne et me fait rêver d’eau. Et puis Strasbourg est une Venise allemande. S’il n’est pas construit dans une lagune, c’est au milieu d’un marais qu’il a été bâti.

Une éclaircie s’étant faite, je viens d’en parcourir les rues. Trois bras de l’Ill l’arrosent et on les traverse sur plus de soixante ponts. Trois canaux aussi y arrivent et le Rhin est à deux pas, de sorte que si les chemins de fer n’existaient point, Strasbourg serait dans la plus magnifique position commerciale du continent, au point de rencontre de quatre lignes navigables qui aboutissent par le Rhin à la mer du Nord, par la Marne et la Seine à la Manche, par la Saône et le Rhône à la Méditerranée, par le Mein, le canal Louis et le Danube à la mer Noire.

Il y a quarante ans ces avantages auraient été immenses, aujourd’hui les voies ferrées les réduisent de beaucoup. Toutefois il ne faut point trop écouter les prophètes de malheur qui s’en vont disant : les canaux se meurent ! les canaux sont morts ! En 1857, canaux et rivières ont encore transporté cinquante-deux millions de tonnes, et les chemins de fer douze millions seulement.

Beaucoup de gens, et de ceux à qui l’intérêt ouvre bien les yeux, trouvent même que nous n’en avons pas assez. À la dernière exposition de la haute Marne, on avait construit avec de la houille une falaise au bord d’un lac, et sur ce lac un bateau en miniature qui transportait du charbon : c’était une réclame parlante. La haute Marne a de belles forêts, sa houille est belge et prussienne : elle vient de Mons et de Sarrebruck, en payant gros pour faire sur une de ces routes trois cents, sur l’autre cinq cents kilomètres, mais en payant bien davantage pour faire sur charrettes les quatre ou cinq heures qui séparent Saint-Dizier du canal. Aussi réclame-t-on par tous les moyens l’achèvement du canal de la Sarre qui prendrait le charbon au plateau de la mine, et un embranchement sur Saint-Dizier, du canal de la Marne au Rhin, qui le conduirait aux usines de la Blaise[2]. Le transport ne coûterait plus que cinq à six francs la tonne au lieu de quatorze francs quatre vingt-quinze centimes pour la houille prussienne, et de seize francs quinze centimes pour la houille belge. La différence serait bien plus sensible encore pour les exportations. Les usines de la haute Marne pourraient envoyer leurs fers et leur fonte à Valenciennes et à Lille, moyennant un droit maximum de huit francs, au lieu de trente francs. À ces prix nos forges champenoises pourraient soutenir la concurrence anglaise.

Autre exemple. En 1847 le chemin de fer d’Alsace réduisit ses tarifs pour attirer à lui une partie des transports qu’opérait le canal du Rhône au Rhin. Le mouvement de la navigation tomba soudainement de moitié et l’État qui en avait tiré en 1847 pour onze cent mille francs de droits, n’en reçut plus, en 1848, que la moitié. Les circonstances politiques ne suffisaient pas seules à causer cette différence. Un décret de 1850 réduisit l’im-

  1. Le quai de l’île Louviers est très-insuffisant et constamment encombré des marchandises les plus diverses, ce qui y-produit un affreux pêle-mêle. Les bateaux y sont amarrés en triple et parfois quadruple rang ; et la ville n’y entretient aucun service de police. Sans l’octroi, tout y serait à l’abandon, et les employés des douanes ne peuvent empêcher de gros vols de s’y commettre. Enfin, chose étrange, il n’existe pas à Paris une seule cale pour la réparation des bateaux ; ceux qui veulent réparer leurs avaries, sont obligés de retourner à leurs ports respectifs, au risque de couler en route.
  2. On y compte 50 usines dans un parcours de 40 kilomètres.