325
la première navigation connue dans cot immense océan. Peu à peu les cartes se porfcctionnèrcTt, ainsi que les instruments d’observation, les prociidés de navigation et l’art do construire les navires. .Sous Louis XlV et lillustro Colbort, lo dernier pas fut franchi, et la navigation à voiles atteignit son apogi^e. l,o xix" siècle devait, par la découverte de la vapeur et son application aux machines marines, l’invention de l’hélice et les admirables progrés de la construction en 1er et on acier, donner à la navigation un développement merveilleux,
— An nnutique.. Un navire qui va en mer doit pouvoir se diriger. Il faut envisager deux cas : i» la navigation au cabotage, en vue des côtes ; 2» la navigation au long cours, au large de toute terre. Dans lo premier cas, la connaissance de la côte sur laquelle on navigue, l’étude des cartes marines et les amers naturels ou artificiels, balises, points remarquables, phares, etc., permettent à un mariii ae se retrouver et do se diri !.’er de jour comme do nuit en se servant du compas et do points pris par relèvements. Dans le second cas, il faut avoir fait des études toutes spéciales pour arriver à une solution rapide et rigoureuse du problème. En quittant la rade, le navire prend un point do départ quand les dernières terres vont disparaître à l’horizon ; son compas bien réglé lui donne la route initiale, mais il sera nécessaire de déterminer la position qu’il occupera plus tard par des points successifs, en même temps que le com|ias sera sans cosse vérifié. Si l’on a affaire à un compas Thomson, il faudra le compenser à chaque déplacement important du navire. L’estime donne au moyen du loch une position apiiroximative ; mais, pour savoir exactement la place occupée par le navire sur la surface du globe, il faudra observer le soleil ou des astres, et, par ces observations astronomiques, on obtiendra l’assurance que la route suivie est bonne ou on se verra dans l’obligal ion do la modifier pour se diriger sur le point choisi comme but de la navigation. On aura dans tous les cas, pour l’heure de l’observation, la position exacte du bâtiment, ce qui est le problème le plus important do la navigation. Les instruments nécessaires pour obtenir ces résultats sont lo sextant, le loch, les montres marines, lo compas. Les calculs à exécuter sont donnés par les traités de navigation ou do calculs nautiques, en même temps que la Connaissance des temps fournit les éléments astronomi.|ues des astres observés nécessaires pour le jour et l’heure de l’observation. En général, le point est donné à midi, mais les méthodes de calcul permettent de l’obtenir pour une heure quelconque du jour ou de la nuit. La navigation par l’estime ne pourra se faire que pendant un temps très court, sous peine de grossières erreurs et, pour une longue navigation, il faudra avoir recours aux observations astronomiques. De même, quand ce sera possible, il faudra prendre la navigation ortbodronliquo ou par l’arc de grand cercle, qui est plus courte que la navigation loxodromique.
— Comp.igniesde naviijatiun. (Voir à terre la carte du planisphère terrestre). Avec la marine à vapeur, le commerce du monde a pris un développement considérable, et des services réguliers relient entre eux les points importants du globe. Les navires cfiTectuant ces voyages sont la propriété de compagnies puissantes.
Les compagnies françaises ont comme points de départ de leurs paquebots ou navires les grands ports maritimes du Havre, Saint-Nazaire, Bordeaux, Marseille. Nantes est resté le plus grand port d’armement des navires à voiles. Il serait trop long de nommer toutes les compagnies de navigation du monde entier, nous ne citerons que les principales 1 En France, la Compagnie générale transatlantique assure les services avec l’Améiinue du Nord, l’Amérique centrale, l’Algérie. La Compagnie des Messageries maritimes dessert l’extrême Orient, l’Amérique du Sud, la Méditerranée orientale. La Compagnie des Chargeursréuiiis fait les voyages d’Amérique du Sud et de la côte ouest d’Afrique. La Compagnie nationale se rend assez régulièrement en extrême Orient et en .Amérique. La Compagnie Havraise péninsulaire va dans le Levant et à Madagascar.
Enfin, citons, sans nous y attarder, la Compagnie des bateaux à vapeur du Nord, la Compagnie Caillol et Saint-Pierre, la Compagnie Fraissmet, la Compagnie do navigation mixte, la Société générale des transports maritimes, la Compagnie Cheviotte et la Compagnie Postel. Parmi les compagnies de navigation à voiles, les plus importantes sont les maisons Borde et C’» et Tandonnet. En Angleterre, nous trouvons les grandes compagnies ■ Peninsular, Cunard, Orient line. Star liiie, Blue fanal, Inman lino, Anchor line, Pacific steam-ship Company
En Allemagne : le Nordeutscher Lloyd, le North German Lloyd, le Lloyd de Brème, la Compagnie hambourgeoise, etc.
Kn Italie : le Lloyd italien, la société Florio-Rubattino la Veloce, la Trinacria.
En Russie : la Compagnie russe de navigation à vapeur En Autriche : le l.lovd austro-hongrois. En Amérique : China Traospacific.
— Dr. On distingue deux sortes de navigations : la navigation maritime ou e.rtrrieure, qui a lieu sur mer : la navigation /lui’iale ou intérieure, qui a lieu, sans sortir du territoire continental, sur les fleuves, les rivières et les canaux. Chacune de ces navigations est soumise à des règles particulières.
La navigation maritime a, en France, été réglementée d abord par des ordonnances, dont la principale, rendue par Louis XI Veniesi. a longtemps formé le Code maritime français Aujourd’hui, la législation sur la matière se compose du livre ll"diiCodedecominerco (art. 190àJ36letde divers textes législatifs, notamment la loi du lo avril 1825 La loi du 11 juin 1854 répute voyages au long cours tons ceux qui se tout en dehors des limites ci-après : au sud SO» de lantnde nord, au nord 72» de latitude nord, à l’ouest la de longitude du mori.lien de Paris, à l’est 44° do longitude du même méridien.
Les documents relatifs aux transports maritimes sont : I Le connaissement qui est l’état détaillé des marchanaises chargées par un affréteur. 11 constitue la lettre de voiture des transports maritimes.
i° La. charte partie on contrat d’alTrêtement est l’acte par lequel le fréteur met son navire à la disposition de l’affréteur, qm prend l’engagement d’effectuer le chargement.
i Le maniZ-cs/e, qui est l’état détaillé de l’ensemble de «cargaison. C’est une pièce de douane importante.
La navigation fluviale est soumise au droit commun au point Ile vue des rapports dos voituriers, des voyageurs
et des expéditeurs de marchandises. Quant au régime général clo cette navigation, il est actuellement réglementé par une loi du 5 août 1879. Cette loi a divisé en deux classes, suivant la nature des besoins qu’elles desservent, les voies navigables du territoire : Pies lignes principales ; 2° les lignes secondaires. Les premières sont administrées par l’Etat ; los autres peuvent être concédées, avec ou sans subvention, pour un temps limité, à dos associations ou à des particuliers.
Longtemps, pour subvenir aux frais d’entretien et de correction des fleuves, rivières et canaux, il a été perçu au profit do l’Etat un droit spécial, dit droit île navi/jat^on intérieure, sur les marchandises transportées par eau. Une loi du 19 février 1880 a prononcé la su|ipression de ce droit. L’immunité ainsi accordée à la batellerie a eu pour but d’amener, par la concurrence, une réduction dans les tarifs do transport par los chemins de fer.
Un décret du 15 lévrier 1902 a institué, près le ministère dos travaux publics, un Comité consultatif de la navigation intérieure et des ports,
— Hist. Acte de navigatiim, Cotte loi sur la navigation et le commerce maritime de l’Angleterre, votée par le Long-parlement, sous l’administration de CromwoU , lo 6 octobre 1651, assurait à la marine marchande britannique le monopole du cabotage sur los côtes do Grande-Bretagne, le monopole du commerce de la métropole avec les colonies et dos colonies entre elles, lo monopole du commerce avec l’Afrique, l’Amérique et l’Asie, à laquelle étaient assimilées la Moscovio et la Turiiuie. Elle réservait l’importation do tous les produits d’Europe (1650 au pavillon anglais et aux pavillons des seuls pays de production et de provenance. En 1660, cette clause fut restreinte à l’importation de dix-nouf produits, pris parmi les plus importants. Cet acte contribua puissamment au développement do la marine britannique. Dès lors, le parlement et le gouvernement anglais se rallièrent au principe de la liberté commerciale, apportèrent une série de dérogations à l’acte de navigation (1815 à 1847) et l’abrogèrent (1849). NAVIGER (je) V. a. Forme anc. du mot naviguer.
NAVIGUER (ghé — lat. narii/are) v. n. Se déplacer, voyager sur los eaux, il Diriger la marche d’un navire, il Se comporter à la mer : Bateau qui navigue bien, li Naviguer en latitude. Se diriger en suivant un parallèle, il Naviguer en lingitude, Faire routo sur un méridien, ii Naviguer de conserve. Aller ensemble en suivant la même route. Il Naviguera la sonde. Faire route, par temps couvert ou la nuit, ou sur des fon.ls incertains, en se servant do la sonde.
Il Naviguer à l’Etat, Servira bord des navires de guerre.
Il Naviguer au commerce. Servir sur lès navires de commerce, ii Naviguer au vognqe, au mois, à la part. Conditions do navigation faites entre los commandants des navires de commerce et les matelots au’ils recrutent.
— Par ext. Diriger sa marche ou un véhicule de nature quelconque : Naviguer à travers l’aris.
— Fig. Diriger sa conduite ou ses affaires, tendre vers un but : Naviguer s..r Za haute mer du mariage. (H. Heine.)
— V. a. Manœuvrer à la rame : Naviguer une embarcation. Il Se livrer à la navigation sur : Une mer qu’on «’a pas encore .naviguêe.
Navire, ée part. pass. Manœuvré, en parlant d’un navire ; De bonnes doubles chaloupes naviguees par douze rames. (De Croissy.) n Où l’on se livre à. la navigation : Lue mer très naviguée.
NAVIGLIO n. m. Nom de petits canaux d’irrigation en Lombardie. (Le plus connu est le Naviglio-Grande, dérivé du Tossin et passant par Milan ; il date probablement de la fin du XII* s.)
NAVItLE (François-Marc-Louis), philosophe et pédagogue suisse, né à Genève eu 1784, mort à Vernier (cant. de Genève) en 1846. Pasteur à Cliancy en 1811, il fonda dans cette localité, puis à Vernier, en 1819, un pensionnat modèle. Il devint membre du conseil d’instruction publique du canton. Il avait, en philosophie, les idées de Maine de Biran, qu’il contribua à faire connaître. On lui doit : De l’éducation publique considérée dans ses rapports avec le développement des facultés, la marche progressive de la civilisation et les besoins de la France (i832) ; Eraqments inédits de Maine de Biran (1845-1846) : la Charité légale (1836) ; etc. — Son fils, Julks-Ernest, néàChancy en 1816. enseigna l’histoire do la philosophie à l’académie de Genève de 1844 à 1848. Il y fit encore un cours en 1860-1861. Ses ouvrages principaiix sont : .1/aine de Biran, sa vie et ses pensées ( 1 857) ; Œuvres inédiles de .Maine de Biran (1859) ; la Vie éternelle (1861) ; Madame Swetchine {li6i) ; te Problème du. mal (1868) : le Christ (1878) ; l’Eglise romaine et la Liberté des cultes {lus) ; la Logique de l’hypothèse {Mit)) ; la Physique moderne (1883) ; Ze Libre Arbitre (1890) ; la Science et le Matérialisme (1891) ; etc.
NAVIPÈDE (du lat. navis, navire, et pes, pedis, pied) n. m. Navig. Sorte d’embarcation portative, composée de deux nacelles parallèles, d’une sellette et de deux rames.
NAVIRE (du bas lat. naviriiim. dérivé du lat. navis), n. m. Bâtiment destine à la navigation sur mer. il Antref. Flotte, réunion de vaisseaux : Et si avaient navire </e rfeux cents nefs. (Chronique de Saint-Denis.)
— Fig. Objet exposé à des vicissitudes comparées aux tempêtes qui assaillent les navires :
Un homme dans la tombe est un navire au port.
MAl.liERBE.
— Navire de guerre. Bâtiment destiné au combat, n Navire de commerce ou Navire marchand. Celui qui est spécialement affecté au commerce, il Navire mixte. Navire moitié en bois, moitié en (er ; navire qui utilise les voiles et la vapeur, ii Navire charbonnier, bal-inier, pénitencier, pétrolier, etc. Noms que prend le navire suivant ses usages spéciaux. Il Navire de charge, Bâtiment pouvant porter beaucoup de marchandises, n Navire à voiles, à vapeur. Qui se sert de la voile, de la vapeur pour avancer, ii Navire de course. Bateau armé ou pouvant être armé en course.
Il Navire de mer. Navire tenant bien la mer. il Navire armé. Bâtiment qui est disposé pour prendre la mer. n Navire bien ou mat armé. Qui est muni d’une forte ou d’une faible artillerie, ll Navire de regi :.tre. Nom donné, en Espagne, aux navires qui obtenaient, moyennant redevance, l’autorisation d’aller commercer aux Indes, ll Navire 1 Cri poussé par l’homme de vigie apercevant un bâtiment à l’horizon.
II Petit navire, -antref. Le loch.
— Antiq. Navires sacrés. Bâtiments consacrés aux dieuï, spécialement les vaisseaux sacrés qui transpor-
NAVIGER — NAVIRE
talent aux grands sanctuaires les théories ou ambassades sacrées, comme la galère Paralienne, et la Saluminienne d’Athènes.
— Astron. Navire Argo, Constellation de l’hémisphère austral, qu’on appelle aussi Navihk, Vaisseau, Navire du JuNON, Chariot uk .mer. V. Argo.
— Prov. : A navire brisé tous vents sont contraires, Tout nuit à un corps usé : les gens ruines ne trouvent plus aucune chance favorable.
— Syn. Navire, bâtiment, vaisseau. Etvmologiquement, bâtiment se rapporte â la construction : vaisseau, à la contenance ; nai’irc, â la navigation. Dans le langage courant, b/itinent est le terme général : vaisseau se dit plutôt des bâtiments de guerre, et navire des bâtiments de commerce.
— Encycl. Dans les anciens historiens, on retrouve le mot navire employé pour celui do flotte, mais ce vocable no tarda pas i désigner les bâiiments de commerce, puis A généraliser l’idée. De nos jours, le mot • navire • est employé indistinctement pour los bateaux de commerce et de guerre, mais il évoque la pensée d’un bâtiment d’un assez fort tonnage et il a été choisi tout particulièrement quand il s’est agi des sujets et des points lhéoric|Ucs intéressant les flotteurs destinés à transporter passagers et marchandises.
Les navires furent, au début de la navigation, de simples troncs d’arbres ou des radeaux privés de tout moyen de direction, mais nous n’avons de renseignements précis que depuis l’époque où l’écriture et le dessin nous ont permis de retrouver des traces parfaitement certaines do la construction navale ancienne. D’abord, les navires furent a rames ; mais, quand la navigation se développa, la voilure fit son apparition ; les coques des navires, de fines et élancées, s’arrondirent pour résister aux grosses mers des océans, et, dans les mers du nord, on vit apparaître les nefs, dont le tonnage s’accrut rapidement. Sous lo règne de Louis XIV, les navires atteignirent une perfection de formes et un luxe qui ne furent |<as dépassés. Avec les navires à vapeur, la beauté des lignes anciennes disparut : le fer, par sa rigidité, permit d’atteindre des longueurs que ne soupçonnèrent pas les ingénieurs du temps passé. Les mâts lourds, encombrants et inutiles, furent supprimés, et les navires devinrent les immenses machineries qu’on voit de nos jours, atteignant jusqu’à 15.000 tonneaux de déplacement.
Les navires sont construits en bois, en fer, mixtes, en acier ; suivant leur mode de locomotion, ils sont à voiles, à vapeur, â roues, à hélice. On les dislingue les uns des autres par des qualificatifs qui les classent par catégories ; ainsi, on trouve les navires de guerre, qui se subdivisent en navires cuirassés à réduit ou à tourelles, navires légers, navires d’escadre, navires de croisière, navires-transports, navires-hôpitaux, et les navires de commerce, qui comprennent les navires au long cours et au cabotage, navires do rivière, navires de charge, navires postaux, etc
Les navires ont tous le mémo système général de construction, et les essais tentés do nos jours pour bouleverser les anciens procédés sont loin d’avoir donné des résultats satisfaisants. Dans l’ensemble, la règle de construction d’un navire est la suivante : une quille supporte les couples et se termine par l’étrave et 1 étambot ; des ponts divisent les couples en plusieurs parties, et la liaLson des ponts et des couples se fait au moyen des baux ; un bordé extérieur se fixe sur les couples, un bordé intérieur ou vaigrage renforce la membrure, le bordé des ponts recouvre les baux, et c’est dans le coffre ainsi construit que vont se loger les machines, les soutes, l’artillerie, en un mot tout ce qui se rapporte au navire.
Les navires de guerre diffèrent essentiellement des navires do commerce. Dans les premiers tout est sacrifié au combat, à la protection par la cuirasse, aux appareils moteurs, aux soutes à charbon et à munitions. Dans le navire de commerce, un but tout autre a été atteint : on a cherché à obtenir de grandes vitesses au moyen de machines puissantes, mais on a eu soin do réser’er de grandes cales de chargement et des batteries larges, bien aérées, donnant aux passagers la facilité d’existence qu’on ne trouve pas à bord des navires de l’Etat. De nos jours, le fer ou l’acier sont universellement emplovés pour la construction des navires à vapeur ; les navires à voila sont partie en fer, partie en bois, selon les richesses minières ou forestières des pays auxquels ils appartiennent ; ainsi l’Angleterre construit’eii fer, la Suède et la Norvège en bois. Les formes extérieures des navires sont essentiellement variables, mais il est toujours très facile de reconnaître lo navire de guerre du navire de commerce. Sur le navire de guerre on remarque, en effet, outre les pièces de canon et les mâts militaires, un nombre considérable d^embarcations aux porte-manteaux, des œuvres mortes, n’existant pas ou très chargées, un avant presque toujours à éperon. Sur le navire de commerce, une construction simple a supprimé tout ce qui déborde à l’extérieur ; les mâts sont insignifiants, et lès cheminées sont loin d’avoir les proportions de celles des navires de guerre. Les lignes d’eau sont très fines, l’avant est droit, l’arrière rond. Le tirant d’eau, le tonnage, les dimensions des navires sont essentiellement variables, mais il existe une proportion entre la longueur et la largeur rarement dépassée, le maximum atteint étant dans le rapport de l à 11.
— Gréement. Le gréement d’un navire dépend le plus souvent de sa destination et de ses dimensions. En Europe, on a adopté partout pour les grands navires des svstèmes de gréements â peu près identiques qui peuvent se classer ainsi, d’après l’ordre dans lequel ils ont été emplovés : gréement auriqiie, gréement carré, gréement carré-àurique, gréement barque. Pour le petit cabotage et la pêche, il existe un nombre considérable de types de gréements : le gréement au tiers ou à bourcet, type des barques de pêche : lougres, chasse-marées du nord de l’Europe, le gréement lalin du bassin méditerranéen, lo gréement à livarde des caboteurs de Hollande, Angleterre, le gréement arabe employé dans tout l’océan Indien, lo gréement indo-chinois, spécial aux mers de Chine, le gréement à hoiiari des petites embarcations, enfin toute une série de gréements primitifs des pirogues, amphisdromes, etc. Le plus simple de tous les gréements est le gréement aurique, qui a donné naissance aux cotres, dundees et goélettes. Son grand avantage est dans la facilité avec laquelle on change les amures, on cargue les voiles et on réduit leur dimension : son inconvénient est une grand© dérive, conséquence de l’effet du vent sur ses voiles ; il utilise d’autre part très mal le vent arrière. C’est ponr remédier à ces défauts qu’on a employé le gréement carré.
