dans toutes les régions commerciales, et par la hausse du prix des charbons, nous avons pensé qu’il était indispensable de répandre et de recommander énergiquement les Types de voie et de matériel les plus simples et les moins coûteux.
Le principe fondamental des Chemins de fer économiques, celui que nous avons pris pour règle dans le choix de tous les documents et renseignements qui composent cet ouvrage, est le suivant : « Proportionner la dépense de la construction aux revenus probables de l’exploitation, afin de réaliser toujours des opérations avantageuses pour les capitaux engagés. »
Trop souvent, nous le répétons, on a cherché à faire des travaux gigantesques et inutiles, à employer un matériel lourd et d’un service pénible, sans s’occuper aucunement des conséquences désastreuses qui en résultaient pour les actionnaires et les obligataires intéressés.
Et ce n’est pas tout : même au point de vue purement technique et rationnel, il est évident que, dans un réseau de circulation complet, qu’il soit organique, hydraulique, électrique, ou commercial, toutes les ramifications ne peuvent avoir la même valeur, et être établies dans les mêmes conditions de diamètre ou de calibre que les troncs principaux et les grandes artères : l’équilibre matériel même de la circulation en serait troublé.
Le temps des ramifications et des embranchements est arrivé maintenant pour la plupart des pays civilisés, et, dans les pays nouveaux, on fera bien aussi de s’avancer graduellement, et de ne pas faire inutilement des chemins de fer à 500,000 francs le kilomètre, dont les actions tombent de 500 francs à 135 francs, lorsque des chemins de 150,000 francs auraient largement pu suffire, et eussent pu rémunérer leurs propriétaires, avec une meilleure administration.
Il est évident que lorsque l’on voit les revenus de certaines grandes lignes de Belgique, d’Angleterre, ou d’Espagne, tomber à 3 1/2 ou même à 1 1/2 pour 100 de revenu total, c’est-à-dire moins que ceux d’une exploitation agricole des plus modestes, on peut dire que les limites de la prudence industrielle ont été dépassées, et que l’on a été trop loin.
Une grande faute a été commise notamment, en France, sous le dernier gouvernement, lorsque, pour forcer, à un moment donné, le développement des travaux et de l’industrie, et peut-être bien aussi pour donner satisfaction à certains intérêts, on a décrété successivement un deuxième réseau, un troisième réseau, un quatrième réseau, en leur imposant des cahiers des charges tout aussi onéreux et aussi comminatoires qu’aux lignes principales. On disait pour justifier ces exigences : « Il faut que le matériel des lignes principales puisse circuler sur les lignes secondaires. »
Eh, sans doute, dans certains cas, cela est utile pour éviter des transbordements, mais, en fait de matériel, distinguons, et disons : pour les wagons et les voitures de voyageurs, le transbordement est gênant et onéreux ; mais pour les
