établis et exploités à l’américaine, sans danger et sans dépenses exagérées. Quand il s’agit de l’organisation de la locomotion publique — problème essentiellement moderne — rien n’est pire que de tâtonner, d’hésiter et de procéder par petits morceaux. Voilà une question dans laquelle le radicalisme a du bon.
Les locomotives exposées dans la « gare internationale » de l’annexe de Vincennes ont permis de mesurer la notable augmentation de puissance réalisée depuis onze ans. En 1889, on considérait comme locomotives de grande vitesse celles qui, remorquant des trains d’un poids de 128 à 150 tonnes, pouvaient donner du 70 kilomètres à l’heure ; en 1900 la même appellation s’applique à des poids de 170 tonnes et à des vitesses de 90 à l’heure. Et même, la fameuse locomotive du Creusot construite par l’ingénieur Thuile (qui se tua si malheureusement au cours des essais) est capable d’accomplir du 120 à l’heure en traînant 200 tonnes ; c’est dire qu’elle ferait le service
