canaux et des rivières navigables. Elle traverse des pays sans industrie, sans agriculture, sans gisements métalliques ; le roulage et les voitures suffisent largement au mouvement des marchandises et des voyageurs de ces contrées ; un chemin de fer n’a point de chance d’y faire ses frais de longtemps.
Alors, pourquoi n’en pas ajourner la construction ? Ah ! c’est que l’État a d’autres vues : les lignes de fer sont avant tout pour lui des voies stratégiques. Le gouvernement reste essentiellement militaire quand la nation tourne de plus en plus au péquin. Il lui faut des services accélérés pour le transport des troupes et des munitions ; la manœuvre sur 50,000 lieues carrées comme sur un champ de bataille de quelques hectares. Le côté industriel des chemins de fer n’est à ses yeux que secondaire. Aussi faut-il imputer au budget toutes les mauvaises chances de l’entreprise.
C’est un des résultats du déplorable mélange des affaires et de la politique, dont nous avons déjà signalé les dangers à propos de la Banque de France. Mais l’esprit public est d’accord sur ce point avec le gouvernement. Il compte au nombre des richesses du pays des lignes comme celles de l’Ouest et de la Méditerranée. Il semble que les chemins de fer soient une affaire de mode ; on n’en saurait trop faire. Alors qu’on paye ses impôts sans murmurer.
Le chemin de fer de Ceinture a pour but de relier entre elles les gares de l’Ouest ou de Rouen, du Nord, de Strasbourg, de Lyon et d’Orléans. Son parcours est de 17 kilomètres. Il a coûté 15,859,536 fr., dont moitié, 7,859,536 fr., fournie par l’État. L’exploitation en est concédée à un Syndicat représentant les cinq Compagnies de Paris à Orléans, de Lyon, de Strasbourg, du Nord et de l’Ouest. La concession est de 99 ans, du 1er janvier 1854 au 1er janvier 1953. (Loi du 10 décembre 1851.)
