immédiat les lieux de production avec les lieux de consommation, le service des places d’entrepôt à l’intérieur perd beaucoup de son importance, et les foyers commerciaux, plus occupés désormais des relations avec le dehors qu’avec le dedans, se reportent naturellement aux extrémités du système circulatoire, aux villes maritimes. Marseille et Cette, Bordeaux, La Rochelle, Saint-Nazaire, Lorient, Le Havre, Boulogne, Calais, Dunkerque, toutes ces têtes de ligne doivent donc recevoir un surcroît continuel de population et de vie, tandis que pour les cités du centre, comme Rouen, Lyon, etc., l’agglomération des affaires et des ouvriers tend à se disséminer le long des railways, dans les localités rurales. On se figurait à l’origine que les chemins de fer, traversant les grandes villes de l’intérieur, étaient faits surtout pour elles : c’est juste le contraire qui a lieu. Par le nouveau système de transport, l’ancienne nature des choses a été changée ; les chefs-lieux de province, loin qu’ils voient la masse de leurs affaires s’en accroître, ne figurent plus que comme points d’entrecroisement dans l’atelier national ; et si quelques localités peuvent se vanter que le chemin de fer a été inventé surtout à leur profit, ce sont incontestablement les ports de mer.
Le développement de la circulation intérieure appelle donc un développement proportionnel de la circulation maritime : la locomotive a pour complément obligé le navire à vapeur. Ce n’est pas la mer qui dira à la nouvelle force motrice : Tu n’iras pas plus loin ! Des services réguliers s’établiront donc entre les continents, rivalisant de vitesse et de précision avec les voies ferrées, appelant la spéculation à de nouvelles et non moins lucratives entreprises.
Comme en toute chose, l’initiative fut prise par la France ; comme en toute chose aussi, elle fut bientôt dépassée par ses rivales.
Ce fut en 1835 que le gouvernement français entreprit
