vées. Il ne manque à ces établissements que le warrant, et c’est une innovation qu’on peut bien leur appliquer. Point n’est besoin pour cela d’envoyer les marchandises à la place d’Europe.
Ainsi l’industrie parisienne (produits de luxe et de fantaisie) ne peut user des entrepôts ; et le commerce qui en a besoin s’en trouve fourni.
Reste la question du transit. Le système de rayonnement adopté par le gouvernement de juillet pour la construction des chemins de fer fait de Paris le centre de communication de tous les points de la France. Les marchandises de Marseille, Bordeaux, Nantes, le Havre sont fréquemment obligées de passer à Paris pour se rendre à d’autres points du territoire. En cette question, comme en tant d’autres, les affaires ont été sacrifiées à la politique.
Mais on commence à s’apercevoir de l’erreur. Les raccordements entre les lignes se construisent de toutes parts. Une fois qu’ils seront exécutés, l’importance de l’entrepôt de Paris diminuera considérablement.
D’ailleurs, avec le développement des moyens de communication, la question de l’entrepôt s’annule de plus en plus. Les canaux, les chemins de fer traversent les cités et les provinces, ne laissant partout que les quantités demandées : tout s’expédie en droiture, et ce qui fit jadis la fortune de villes telles que Paris, Lyon, Nantes, Rouen, etc., ce qui fonda leur existence, savoir, leur navigation et leur entrepôt disparaît sans trouver d’analogue dans les chemins de fer.
Quant à la centralisation du commerce continental dans un dock parisien, au détriment de ceux de Londres, c’est une utopie sur laquelle nous ne reviendrons pas. La mission de Paris est autre que celle de la grande cité britannique ; puis la concurrence aux docks anglais se fait aujourd’hui sur tous les points du littoral européen, à l’aide des chemins de fer et de la vapeur ; le percement de l’isthme de Suez y fera plus à lui seul que tout le reste.
Ces considérations, que nous développions en 1853, ont
