encore de dispositions politiques analogues, quoique celles-ci soient diversement interprétées par les historiens.
Enfin l’acte de navigation, reçut sa forme dernière, en 1660, dans un esprit bien marqué d’hostilité contre la Hollande. À cette époque, en effet, c’était la Hollande qui détenait à peu près tout le commerce maritime ; et Colbert, par exemple, écrivait à M. de Pompone, ambassadeur de France auprès des Pays-Bas : « Le commerce par mer de tout le monde se fait avec 20.000 navires environ… Les Hollandais en ont de ce nombre 15.000 à 16.000, et les Français, peut-être 500 ou 600 au plus. »
Or, l’acte de navigation de 1660 ne se contentait pas de réserver aux navires anglais le cabotage, l’intercourse coloniale et la navigation entre l’Angleterre et les colonies — ce qui n’eût été que l’application des usages généraux de ces temps là : — mais, en outre, pour les relations entre l’Angleterre et l’Europe, il dressait une liste de dix-huit marchandises dites « énumérées », en ayant soin de les prendre parmi celles dont le fret était le plus avantageux ; il en prohibait l’importation par tiers pavillon et il n’en admettait même l’importation sous le « pavillon de la puissance » qu’avec, une surtaxe, qui était le double du tarif fixé par le bill des droits de 1652.
Tout le commerce se trouvait ainsi réservé, en fait, aux navires anglais. Étaient seulement considérés comme anglais les navires qui appartenaient en totalité à des Anglais et dont le capitaine et les trois quarts de l’équipage étaient Anglais. Plus tard on exigea de plus que le navire eût été construit en Angleterre. Les contraventions étaient punies sévèrement, entre autres moyens par la confiscation du navire et de la cargaison.
Contre les pays hors d’Europe, les mesures étaient encore plus rigoureuses, puisqu’avec eux toutes les marchandises étaient visées (et non plus seulement les « articles énumérés » de 1660) et puisque, avec eux, le « pavillon de la puissance » n’était pas même admis. À cet égard la Turquie
