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Lectures pour Tous

songé à appliquer le moteur horizontal et que j’ai utilisé le Dutheil-Chalmers avec lequel j’ai obtenu d’assez satisfaisants résultats, mais qui ne valent point ceux auxquels, par la suite, je suis parvenu avec le moteur que j’avais dessiné et dont la construction entreprise fut malheureusement abandonnée.

« À Issy-les-Moulineaux, je n’ai pu m’entraîner qu’aux lignes droites ; mais mon appareil était si rapide, et ses qualités si certaines, que je rêvais de sortir de l’enclos et de m’essayer aux vols à travers la campagne, et, comme il devenait dangereux de voler à Issy, à cause de la foule que les essais y attiraient alors, je me rendis à Saint-Cyr. J’étais fort satisfait de ma « Demoiselle », avec laquelle je réalisais des vitesses de 90 kilomètres à l’heure, ce qui, pour l’époque, était une vitesse remarquable. Je fis quelques sorties qui eurent du retentissement, et notamment celle qui me conduisit au château de Wideville où je fus accueilli avec un enthousiasme dont personne ne doutera. J’étais, à cette époque, l’oiseau rare. C’est à peu près toute mon histoire.

— Et ce fut tout à coup votre retraite, qui surprit, vous le savez. On regretta que vous n’ayez point davantage travaillé votre « Demoiselle ».

— Telle qu’elle était en 1910, telle est en effet la « Demoiselle » en 1913, reprit Santos-Dumont. Elle eut ses adeptes, et je puis bien dire que je m’enorgueillis d’avoir fourni à deux des plus célèbres aviateurs modernes, à Roland Garros et à Audemars, l’appareil de leur début. C’est sur ma « Demoiselle » que Roland Garros a débuté : c’est sur celle avec laquelle j’ai fait les sorties et la visite que vous savez, que Roland Garros fit son apprentissage.

Il me l’avait achetée, et, le 9 septembre 1910, il effectua la traversée de la Rance, de Paramé à Dinard, en passant au-dessus de Saint-Malo ; le lendemain, il se rendait de Dinard à l’île de Cézembre, en huit minutes six secondes.

Audemars, lui, acquit sa « Demoiselle » à la maison Clément, qui avait entrepris la construction de cet engin.

— Depuis 1910, vous aviez renoncé complètement à la navigation aérienne. Qu’est ce donc qui a motivé votre rentrée ?

— Je me suis remis à l’aviation cette année, parce qu’il m’a paru que le moteur aéronautique avait fait de tels progrès, qu’on pouvait enfin construire les aéroplanes légers, robustes, pratiques que j’avais rêvés. J’ai voulu tout d’abord me mettre aux appareils modernes, et j’avais même commencé mon entraînement. J’ai tenté, sincèrement, de me familiariser avec les commandes en usage ; je n’ai point la prétention de les critiquer mais il m’a été fort difficile de me plier à ces manœuvres, qui sont contradictoires ; elles font à la fois travailler les pieds et les mains et sont contraires aux gestes que commande l’instinct. C’est ce que je leur reproche ; et je crains que, dans des moments graves, lorsque le pilote ne se contrôle plus suffisamment, son instinct, reprenant le dessus, ne l’entraîne à des mouvements qui le perdent au lieu de le sauver.

J’avais imaginé un appareil permettant d’apprendre facilement ces différents mouvements, mais je n’ai pu me plier à ces manœuvres et j’ai préféré renoncer aux appareils modernes pour revenir purement et simplement à ma « Demoiselle ».

MON NOUVEL APPAREIL.

Je dois à MM. Morane et Saulnier une « Demoiselle » nouvelle, construite d’une façon parfaite, beaucoup plus solide, beaucoup plus robuste, beaucoup plus souple que celles qui furent ses ancêtres. « Légère, disposant d’un moteur de 50 chevaux, j’ai, en elle, un instrument de tourisme que je considère comme parfait et offrant les plus sérieuses garanties de sécurité ; j’ai conservé mon « gauchissement », par la seule manœuvre du corps, à l’aide de bretelles qui agissent sur l’extrémité des ailes et créent la torsion désirable, par le seul fait que le pilote se penche du côté opposé à la chute, et juste autant qu’il faut pour obtenir le redressement qu’il convient.

Ce qui me plaît dans ce système fort peu mécanique, j’en conviens, mais extrêmement sûr, extrêmement souple, c’est que je n’ai plus à m’occuper que de la direction de l’appareil ; et, comme je suis assis sous mes ailes, je dispose d’une visibilité admirable qui me permet de régler mon atterrissage comme je l’entends. Je pense, en effet que beaucoup de ces chutes mortelles que nous déplorons ont été provoquées par la nécessité dans laquelle les pilotes se trouvent, au moment de l’atterrissage, de mettre l’appareil nez en bas et queue haute, pour voir la terre. Si alors, par suite d’un excès d’angle, ils buttent sur la terre, ou si, manquant de vitesse, ils reçoivent soudain un coup de vent, c’est le capotage et la chute avec ses désolantes conséquences.

Pour moi, j’atterris les ailes hautes, si l’on peut dire ; je descends en position normale.

CONSEILS AUX CONSTRUCTEURS.

« Je ne crois pas, en vérité, que l’aéroplane doive beaucoup changer dans l’avenir, mais si j’avais une observation