pléter et de pourvoir à l’exploitation. Eh bien ! à l’exception du chemin d’Orléans à Tours, les seules lignes qui aient fixé jusqu’à présent l’attention des capitalistes sont précisément des sections de la ligne unique proposée en 1842 par les hommes les plus éminens dans la chambre élective, de cette ligne qui unit la Méditerranée à la mer du Nord.
Le chemin du Nord, le chemin de Paris à Châlons, et le chemin d’Avignon à Marseille, joints au chemin d’Orléans à Tours, présentent une étendue de 270 à 275 lieues. La dépense d’exécution, en la calculant à raison de 1,500 mille fr. par lieue, serait de 400 millions. Si l’on suppose que les travaux doivent durer quatre ans, et c’est là une supposition bien large, l’état et les compagnies auront à fournir ensemble 100 millions par année. M. Humann estimait à 60 millions les épargnes annuelles de la France, le fonds commun où viennent puiser le crédit public et le crédit privé. Pour consacrer chaque année 100 millions aux chemins de fer, il faudrait donc que l’étranger nous apportât annuellement, en argent prêté ou en capital souscrit, 40 millions de fr. Cela seul fait comprendre d’une part la nécessité de ne pas dissiper les fonds de l’état sur les lignes que les compagnies ont exclues jusqu’à présent, telles que le chemin de Vierzon et le chemin de Hommarting, de l’autre l’intérêt que nous avons tous à ce que l’accueil que recevront les compagnies déjà formées soit une véritable prime à la formation de compagnies nouvelles et à l’intervention des capitaux étrangers.
Dans la situation financière de la France et avec les engagemens qui pèsent déjà sur le trésor, la prudence la plus vulgaire faisait un devoir au gouvernement de préférer les combinaisons qui, en associant les compagnies à sa tâche, diminueraient le plus sûrement les avances et les sacrifices de l’état. Il valait mieux leur imposer moins de charges et leur apporter moins de secours, augmenter la durée du bail ou de la concession et réduire la quotité de la subvention, donner, en un mot, plus de temps et moins d’argent.
Il semble, à voir les principales clauses des projets qui ont été présentés, que le gouvernement se soit proposé la solution inverse. D’une part, les cahiers des charges attestent, comme par le passé, les exigences intempestives et innombrables de l’administration. L’on fait essuyer aux compagnies impôt sur impôt : le droit de douane, qui double le prix des rails en France, n’est pas réduit ; le chemin de fer supporte l’impôt du dixième sur le prix des places, l’impôt foncier, l’impôt des patentes, l’impôt des portes et fenêtres ; la com-
