important, le souterrain de Blaisy, qui a 4,100 mètres environ de longueur, est, à peu de chose près, achevé. Les travaux des quatrième et cinquième sections ne sont, pour ainsi dire, pas encore entamés ; ce qui a été entrepris ne consiste qu’en des terrassemens exécutés à Lyon, par les ouvriers des ateliers nationaux, pendant les mauvais jours de l’an dernier. Enfin la gare à Paris, qui est placée au boulevard Mazas, après le faubourg Saint-Antoine, aura un développement de 220 mètres de longueur sur 80 de largeur ; ce sera un beau bâtiment, qui est du reste en rapide voie d’exécution.
Quant à la dépense effectuée, nous venons de dire que les actionnaires avaient déjà versé, à l’époque du rachat par l’état, 200 francs par action, c’est-à-dire sur les 400,000 actions une somme de 400 millions ; à ce chiffre il faut joindre les sommes votées depuis par les chambres pour poursuivre les travaux, c’est-à-dire 20 millions l’an dernier, 34 millions cette année-ci, ce qui fait qu’à la fin de l’exercice 1849 la dépense effective s’élèvera à 154 millions ; mais comme l’état a racheté les 100 millions versés par les actionnaires sur le pied d’une rente de 7 francs 60 centimes par action, ce rachat ne représente pour lui qu’une dépense réelle de 44 millions, d’où il résulte que les débours effectués sur cette ligne, quoique étant bien de 154 millions, ne lui reviennent qu’à 98 millions.
La ligne de Lyon à Avignon, pour avoir subi moins de fortunes diverses que celle de Paris à Lyon, n’a pas été plus heureuse. La loi qui régla les conditions de l’adjudication est du 16 juillet 1845 ; l’adjudication eut lieu le 10 juin 1 846, pour quarante-sept ans. La compagnie soumissionnaire s’est constituée au capital de 150 millions divisé en 300 actions de 500 francs. Ces actions, que l’agiotage effréné de l’époque avait poussées, même avant l’obtention de la concession, jusqu’à 750 francs environ, tombèrent bientôt après au-dessous du pair avec la même rapidité et sans plus de raison, si bien qu’il devint indispensable, après des scandales de triste mémoire, de proclamer la dissolution de la société, qui fuit prononcée à Lyon en assemblée générale le 11 octobre 1847. Cette ligne, pour ainsi dire, est morte en naissant ; les études seules en ont été ébauchées, mais ni travaux ni dépenses n’y ont été effectués. Le gouvernement a seulement confisqué le cautionnement de la compagnie, qui s’élevait à 10 millions, comme il a confisqué depuis ceux des compagnies de Cette à Bordeaux, de 11 millions, et de Fampoux à Hazebrouck, de 1,500,00 fr.
Mais revenons au projet de loi que le ministre des travaux publics à présenté le 8 août dernier, après s’en être entendu avec la compagnie soumissionnaire. M. Lacrosse propose de concéder le chemin de Paris à Avignon aux conditions suivantes : abandon par l’état des 154 millions, dépensés jusqu’à ce jour ; — abandon par l’état des revenus produits par les deux sections du chemin qui sont déjà en exploitation ; — traversée de Lyon, évaluée 24 millions, laissée à la charge de l’état ; — subvention en argent de 15 millions et demi accordée par l’état ; — garantie par l’état d’un minimum d’intérêt de 5 pour 100 sur le capital de la société s’élevant à 240 millions, soit 12 millions ; — concession de quatre-vingt-dix-neuf amis ; — enfin, abandon à la compagnie de tous les produits du chemin jusqu’à 8 pour 100 net ; au-dessus de 8 pour 100, partage entre la compagnie et l’état. — Voilà certes bien des avantages accumulés.
De son côté, la compagnie soumissionnaire s’est formée, il faut le dire, suivant
