lement. De tous ces chiffres, on peut dégager comme moyenne pour tous les chemins du Piémont une dépense de 300,000 fr. par kilomètre. Or le revenu moyen a dépassé 30,000 fr. par kilomètre en 1856; il était de 28,000 en 1855, mais aussi la dépense moyenne d’exploitation, qui était de 53,07 pour 100 en 1854, était tombée en 1855 à 50 pour 100. Sur les chemins de l’état, le produit brut s’est élevé en cinq années de 84 pour 100, — soit de 18,800 fr. par kilomètre en 1851 à 34,679 fr. en 1855. Sur le chemin de Suse, acheté par le Victor-Emmanuel, les actionnaires ont perçu en 1854 2 fr. 60 cent., en 1855 2 fr. 95 cent, outre l’intérêt à 4 1/2 pour 100. Sur la ligne de Novare, également annexée au Victor-Emmanuel, on a distribué dès la première année de l’exploitation, et lorsque le transport des marchandises était à peine établi, 4 fr. 31 cent, par action en plus de l’intérêt à 4 pour 100. Enfin, en comparant, sur le relevé des recettes hebdomadaires publié par les journaux spéciaux, les recettes du chemin de Novare de 1855, 1856 et 1857, on trouve dès à présent une augmentation d’environ un tiers pour le dernier exercice. Les produits de la ligne de Coni à Turin ont permis de distribuer en 1854 31 fr. 90 c. par action, soit 6,38 pour 100 d’intérêt; en 1855, on obtenait une augmentation de 378,637 fr., et un produit brut de 1,540,000 fr. à répartir entre 22,000 actions de 500 fr.
Les chemins appartenant à l’industrie privée ont, — ces chiffres le prouvent, — donné, dès les premiers temps de leur exploitation, des résultats satisfaisans, et encore il faut distinguer ceux qui, tout en appartenant à des particuliers, étaient d’abord exploités par l’état lui-même moyennant partage des recettes brutes, tels que les lignes de Suse, Pignerol et Vigevano. Il est hors de doute que ce mode d’exploitation a dû nuire aux recettes; aussi ont-elles été moindres que sur les lignes exploitées par l’industrie privée. Quant aux chemins de l’état, on a vu dans quelle progression les produits se sont accrus. Si les dépenses de construction ont été beaucoup plus élevées sur ces lignes que sur les autres, et si les recettes ne constituent pas encore un revenu satisfaisant, il est permis de croire qu’avec cette progression soutenue l’état obtiendra bientôt un intérêt comparable à celui que donnent les autres lignes. On doit d’ailleurs supposer, en considérant l’importance commerciale des chemins de Turin à Gênes et au Lac-Majeur, que l’exploitation de l’état ne fait pas rendre à ces chemins tout ce qu’ils pourraient produire, et qu’en d’autres mains le revenu se serait facilement accru de 25 à 30 pour 100. Ce produit des chemins de fer piémontais, qui forme un article important du budget des recettes, constitue une ressource précieuse pour l’avenir, et soit qu’il les garde, soit qu’il les aliène, le gouver-
