des voyageurs et des marchandises de grande vitesse, droits de timbre, etc., soit par l’exécution gratuite ou à prix très réduit des services auxquels sont obligées les compagnies, et parmi lesquels figurent en première ligne les transports de la poste et les transports militaires. On a calculé que, lorsque le réseau des 21,000 kilomètres aujourd’hui concédés sera en exploitation, la somme de ces produits directs et indirects s’élèvera à 135 millions, ce qui représentera un intérêt de plus de 7 pour 100 du capital de subvention que l’état aura consacré à la construction des voies ferrées (environ 1 milliard 900 millions). Que l’on déduise de ce bénéfice une certaine part d’impôt que l’état aurait obtenue du développement normal des anciens modes de transport, et qui dès lors ne doit pas être inscrite au crédit des chemins de fer : il restera encore une somme de plus de 100 millions provenant exclusivement de l’emploi du nouveau système de communication, c’est-à-dire un intérêt de 5 1/2 pour 100 du capital dépensé.
Ce n’est pas tout : à l’expiration des concessions, l’état entrera en jouissance pleine et entière des voies ferrées, et il pourra disposer d’une valeur immobilière dont l’établissement aura coûté 9 milliards. On a dit plus d’une fois que la propriété des chemins de fer suffira pour éteindre la dette publique. Ne nous chargeons pas de rédiger si longtemps à l’avance les budgets de nos descendans, alors que nous avons tant de peine à équilibrer les nôtres. L’heureuse génération qui saluera la quatre-vingt-dix-neuvième année des concessions actuelles fera de cette richesse l’emploi qu’elle jugera convenable. Quant à nous, voici la situation que nous avons créée : en premier lieu, le trésor n’est engagé que pour une somme relativement faible dans la construction des chemins de fer, puis il obtient de ce capital un intérêt très rémunérateur ; enfin les arrangemens sont combinés de telle sorte que l’état retrouvera un jour toutes les avances qu’il aura faites et se verra seul et unique propriétaire de la totalité du capital immobilisé dans les chemins de fer. Certes, si tous nos impôts recevaient une destination aussi fructueuse, les contribuables n’hésiteraient plus à proclamer, d’accord avec certains publicistes, que l’impôt est le meilleur des placemens.
Mais à ces profits directs viennent s’ajouter pour l’état les profits indirects, qui se traduisent par le progrès si rapide que les chemins de fer déterminent dans les différentes branches du travail. Tous les revenus sans exception se ressentent de l’influence des voies ferrées, et il est évident que la fortune publique ne s’accroît qu’en raison de l’augmentation de la fortune privée. La statistique, quelle que soit son habileté, ne pourrait chiffrer le développement
