un développement de trafic que d’autres lignes ou des embranchemens leur amèneront ; mais lorsqu’on s’occupera de chemins de fer ne présentant qu’un intérêt vraiment départemental ou communal, l’ingénieur sera libre d’introduire dans ses projets toutes les tolérances compatibles avec la sécurité de l’exploitation.
Quand on voudra établir une voie ferrée soit pour desservir quelques petites villes ou villages dont le trafic total n’équivaudra pas à une recette de plus de 10, 000 francs par kilomètre, soit pour faciliter les communications dans une vallée sans aboutissans, où, les parcours étant peu développés, il suffira d’obtenir une vitesse de 20 kilomètres à l’heure, sera-t-il nécessaire de faire les mêmes terrassemens, de poser les mêmes rails, de mettre en mouvement les mêmes locomotives et les mêmes wagons que sur une ligne magistrale où doivent circuler des trains de marchandises de 500 à 600 tonnes et des trains express de voyageurs aux vitesses perturbatrices de 70 à 80 kilomètres ? Évidemment non. La puissance de l’instrument doit être en raison du travail qu’on veut lui faire accomplir. On se contentera de locomotives légères, de wagonnets dont le poids mort sera réduit autant qu’il est possible ; par suite, le matériel fixe et les ouvrages d’art n’auront besoin que d’une résistance moindre. Sans rien sacrifier de ce qui est indispensable à la sécurité de la circulation, on rapprochera les essieux de telle façon que les voitures puissent tourner dans des courbes de faible rayon, et l’on allégera le matériel roulant de telle sorte que des rampes assez raides soient franchies sans renfort. On arrivera ainsi à construire des voies ferrées dont le prix de revient, matériel roulant compris, n’excédera pas 50, 000 francs par kilomètre, comme à Mondalazac. Peut-être même se tiendra-t-on au-dessous de ce chiffre, par exemple, en utilisant sur une partie de la distance à parcourir les bas côtés des routes qui existent déjà. Cependant on ne doit pas perdre de vue que moins un chemin de fer est parfait, et plus les frais d’exploitation y sont considérables, en sorte qu’il sera quelquefois préférable de dépenser plus de prime abord afin d’économiser sur la dépense annuelle d’entretien et d’exploitation.
Maintenant, si l’on compare les chemins de fer économiques de l’Écosse aux chemins de fer vicinaux que plusieurs de nos départemens ont déjà établis ou projettent d’établir, on est bien forcé de reconnaître que ces derniers sont, au point de vue financier, dans des conditions infiniment préférables. D’abord, pour la construction, le territoire de l’Ecosse n’est pas moins accidenté que le nôtre. Nos embranchemens peuvent être exécutés par un service public, celui des chemins vicinaux, qui est déjà largement organisé en vue d’autres besoins ; ils n’ont pas à supporter les dépenses parlemen-
