nécessairement conduire à l’organisation de services analogues sur l’Océan. Ce fut la Grande-Bretagne qui entra la première dans cette voie. Dès 1839, le gouvernement subventionna des lignes régulières de paquebots pour les États-Unis ainsi que pour les Antilles et le golfe du Mexique. La compagnie Cunard et la compagnie du Royal-Mail datent de cette époque. Quelques années après, la Compagnie péninsulaire, qui desservait la Méditerranée, reçut de fortes subventions pour établir des lignes de paquebots dans l’Océan-Indien et dans les mers de Chine. L’exemple de l’Angleterre, les bénéfices que son commerce retirait de ces nouveaux moyens de transport et le sentiment vif et légitime de l’émulation nationale étaient de nature à engager les autres peuples maritimes dans la carrière que la Grande-Bretagne commençait à parcourir avec tant de succès, La France, après de longues études et quelques essais malheureux, réussit enfin à organiser de 1860 à 1862 les lignes des États-Unis, du Brésil et de la Plata, de l’Inde et de la Chine, en partageant ses subvention entre deux grandes compagnies, la Compagnie transatlantique et les Messageries impériales. De leur côté, les États-Unis ne demeuraient pas inactifs : sur l’Atlantique, leurs paquebots se dirigeaient vers Liverpool, le Havre et Brème ; sur l’Océan-Pacifique, ils créaient les lignes de San-Francisco et de Valparaiso. Enfin l’Autriche voulut, elle aussi, prendre part à ce mouvement de communications rapides et elle s’imposa de lourds sacrifices pour entretenir des services, de navigation à vapeur. Bref, depuis cinq ans, les principales contrées du globe sont reliées entre elles par les correspondances régulières et fréquentes que procurent les navires à vapeur. Après s’être essayées et formées dans l’étroit bassin, de la Méditerranée et sur les grands fleuves de l’Amérique, les entreprises de paquebots ont affronté les hautes mers : elles se répandent et rayonnent dans toutes les directions. De même que les compagnies de chemins de fer, elles exploitent des lignes principales et des embranchemens, c’est-à-dire le premier et le deuxième réseau. La période d’expérience, qui a duré près de vingt-cinq ans, a fait place à la période d’exploitation universelle, et la navigation transocéanienne à la vapeur, qui n’était d’abord qu’une exception et comme un objet de luxe, est devenue le mode ordinaire et normal des transports non-seulement pour les correspondances posâtes, mais encore pour les passagers et pour un certain nombre de produits.
L’expérience acquise depuis trente ans permet d’examiner utilement et de traiter en connaissance de cause la plupart des questions qui intéressent la concession et l’exploitation des services de paquebots. Quels doivent être le mode de concession et les dispositions essentielles des contrats ? Quels sont les rôles respectifs du
