système de ventilation à vapeur fonctionne constamment et refoule par de nombreux tuyaux qui débouchent à l’intérieur du navire la quantité d’air indispensable à l’aération. La vitesse maximum de ce grand monitor ne dépasse pas 9 nœuds ; d’après le témoignage de ses propres officiers, elle diminué rapidement dès que la mer est un peu forte, et le navire cesse de gouverner facilement.
Cependant les rapports que publient les Américains sur la traversée du Monadnock de Philadelphie à San-Francisco et celle du Miantonomoah de Saint-Jean-de-Terre-Neuve en Irlande font presque supposer qu’ils ont réussi à en faire de véritables navires de mer ; mais il ne faut pas se laisser prendre à l’enthousiasme exagéré des Américains pour leurs œuvres : ne sont-ils pas allés jusqu’à se vanter de pouvoir, avec le Monadnock, détruire toutes les marines cuirassées de la vieille Europe et retourner en Amérique sans la plus légère avarie !… Tout en parlant des coups de vent que le Monadnock a essuyés, et pendant lesquels il s’élevait, dit-on, si bien à la lame, les rapports officiels reconnaissent eux-mêmes que ce navire n’a pas rencontré de gros temps. Le voyage du Miantonomoah s’est effectué au mois de juin, c’est-à-dire à l’époque de l’année où les mauvais temps sont les plus rares dans le nord de l’Atlantique ; ces traversées ne peuvent donc pas être très concluantes au point de vue de la « navigabilité » de ces bâtimens. Ils ont cependant une qualité incontestable ; les rapports établissent qu’ils n’ont eu que de 5 à 7 degrés de roulis dans les circonstances où les steamers qui les ont convoyés roulaient de 18 à 25 degrés de chaque bord. Aussi nous avons pu entendre le capitaine du Miantonomoah affirmer avec l’exagération habituelle de ses compatriotes que son bâtiment était le type qui devrait servir de modèle pour la construction des paquebots, parce que nulle part ailleurs les passagers ne seraient moins exposés au mal de mer. Cette qualité des monitors américains de n’avoir que des roulis insignifîans est sans doute une conséquence du mode de construction ; mais elle ne tient pas uniquement au peu de hauteur des œuvres mortes, c’est-à-dire des parties qui sortent de l’eau. Les rapports publiés par les Anglais sur la croisière de leur escadre de la Manche en octobre 1866 nous apprennent en effet que le Wivern était le plus grand rouleur des dix bâtimens qui composaient cette escadre. Le Wivern est cependant un navire de l’espèce de monitors à pont très ras sur l’eau ; mais ses roulis sont tels que la tourelle risque d’être envahie, et l’intérieur balayé par la mer en cas de mauvais temps un peu forcé ; aussi les amiraux anglais n’hésitent-ils pas à déclarer ce bâtiment complètement impropre au service des croisières.
Quels que soient les perfectionnemens qu’on apporte aux
