sont fixés l’un à l’autre de manière à rester toujours parallèles entre eux; il en résulte que, lorsqu’on a des courbes accentuées, ils ne peuvent s’incliner dans la direction du rayon de courbure, et qu’ils empêchent les roues de s’emboîter exactement dans les rails. Ce n’est pas tout; lorsque le train dépasse une certaine vitesse, la force centrifuge tend à lui faire prendre la tangente de la ligne qu’il parcourt, et par conséquent à le faire dérailler. Sur les chemins de fer ordinaires, le rayon des courbes varie de 300 mètres à 800 mètres, et sur ceux d’intérêt local, dont la vitesse est beaucoup moindre, il descend à 200 mètres. Si l’on veut décrire des courbes d’un plus faible rayon encore, il faut, comme sur le chemin de fer de Sceaux, adopter un système qui laisse les essieux indépendans l’un de l’autre, et qui, par des galets directeurs, mette le train à l’abri des déraillemens. Dans ce cas, le rayon peut être réduit jusqu’à 50 mètres.
Pour gravir les rampes, on a eu recours à divers procédés. On a d’abord employé la traction au moyen d’un câble, mû soit par une machine fixe située au sommet, soit par un plan automoteur. Ce système est appliqué au chemin de fer de la Croix-Rousse, dont la rampe a 165 millimètres, et sur plusieurs lignes d’Angleterre et d’Amérique; mais il est peu pratique et applicable seulement sur de petites distances. On a essayé ensuite du système atmosphérique, que nous avons vu fonctionner à Saint-Germain sur une rampe de 35 millimètres. C’était un tube creux dans lequel une machine fixe, placée au haut de la rampe, faisait le vide, et dans lequel glissait à frottement un piston fixé par une tige verticale au premier wagon. Le train se trouvait ainsi en quelque sorte aspiré par la machine. On a renoncé à ce système dès que l’on est parvenu à gravir cette rampe avec des locomotives.
C’est un ingénieur allemand, M. Engerth, qui résolut le problème. Pour accroître l’adhérence da la machine, il chercha à en augmenter le poids; mais, afin de ne pas trop surcharger les essieux, il imagina de réunir le tender à la locomotive et de donner par conséquent dix roues à l’appareil moteur, tout en en répartissant le poids sur cinq essieux au lieu de trois. Il arriva ainsi à construire des machines d’une puissance considérable et assez adhérentes pour monter des rampes de 3 et 4 pour 100. Ces machines, essayées d’abord sur la ligne du Sommering, de Vienne à Trieste, sont celles qu’on emploie le plus souvent pour remorquer les trains de marchandises. Le système du Mont-Cenis est basé sur un tout autre principe.
Depuis longtemps, on avait pensé pouvoir résoudre les difficultés qu’offrent les rampes et les courbes par l’emploi d’un troisième rail. Cette idée remonte à 1830, et appartient à un ingénieur anglais,
