tantôt dans une argile rougeâtre ; bientôt elle atteint Antarangra et disparaît sous terre ; c’est le dernier tunnel, celui qui marque le point culminant de la ligne et la séparation des eaux pour les deux océans. La Cordillère est désormais franchie à 4 800 mètres au-dessus du niveau de la mer. Sur les hauts plateaux des Andes, la voie développe maintenant tout à l’aise ses courbes à larges rayons, la pente est douce et facile, et sans difficulté d’aucune sorte elle arrive à la Oroya, qui marque le terme de sa laborieuse carrière. Le misérable village qui a donné son nom à une œuvre aussi colossale est situé à 218 kilomètres de la mer et à 3 700 mètres d’élévation, il n’a d’autre importance que celle qui résulte de sa position, point de réunion des deux routes de Jauja et de Tarma conduisant à Lima. Le pays est toujours aussi laid, les montagnes aussi désolées ; la déception est grande, le tableau qui s’offre au regard ne répond en rien à ce qu’on attendait.
Telle est la ligne transandine jusqu’au point qu’ont atteint aujourd’hui les travaux. C’est, on le voit, la ligne de beaucoup la plus élevée qu’il y ait au monde, puisque celle qui vient après elle, le chemin du Pacifique transcontinental, ne s’élève point au-delà de 1 800 mètres. Pour arriver là, 4 millions de mètres cubes de terre et de roches auront été bouleversés, 136 millions de francs auront été dépensés. De telles sommes seraient peu de chose, si le résultat répondait aux sacrifices que s’est imposés le gouvernement ; malheureusement plus du double de ce chiffre est encore nécessaire pour conduire la voie ferrée aux lieux de production, et le pays, épuisé par un si grand effort, semble demander grâce. On objecte, non sans raisons, que la ligne ne rapportera jamais rien, qu’elle devient au contraire une charge nouvelle pour l’état. On se plaint également qu’elle ait été contractée à des prix beaucoup trop rémunérateurs. Cette dernière objection ne touche pas aux concessions à venir, puisque le gouvernement aura entière liberté d’adopter, s’il le peut, tout autre mode de contrat ; pour y répondre cependant, on peut dire qu’il a fait ce qu’il a pu. La construction pour compte de particuliers était chose impossible, personne ne l’eût acceptée ; une entreprise mixte, c’est-à-dire avec la garantie d’un intérêt de 6 pour 100, n’était guère avantageuse, car en imposant à l’état une charge indéfinie, en reculant à quatre-vingt-dix ans l’échéance de sa propriété, on lui enlevait aussi pendant ce temps la perspective de profits possibles lorsque le développement du trafic et de la prospérité du pays aurait créé des conditions meilleures. On adopta donc la construction pour le compte de l’état, et l’on paya fort cher : près de 700 000 francs pour une voie simple, tandis qu’en France par exemple le coût kilométrique n’atteint pas 400 000 francs pour une voie double ; c’était par le fait un chiffre près de quatre fois supé-
