continuer les travaux commencés et pour entreprendre ceux qui ont été promis. Cela revient à dire qu’après avoir employé les crédits extraordinaires votés jusqu’ici par les chambres, le gouvernement recherchera le concours des capitaux privés et qu’il se propose de traiter avec des compagnies. Cette façon de procéder lui est commandée par les nécessités financières et par l’intérêt des contribuables, le budget ne pouvant supporter seul une dépense aussi lourde qui ne laisserait plus aucune ressource disponible pour réaliser les dégrèvemens d’impôts si impatiemment attendus.
En même temps, il faudra organiser l’exploitation tant sur les chemins de fer qui sont aujourd’hui administrés pour le compte de l’état que sur les lignes à construire. La compagnie des chemins de fer de l’état n’a été créée qu’à titre provisoire ; elle est destinée à se transformer, car on ne comprendrait pas qu’elle survécût à l’abandon du système. Il sera également nécessaire de statuer au sujet des petites lignes qui sont gérées en vertu de contrats expirant au 30 juin 1882 et de celles qui sont en construction ou en projet. L’exploitation de ces milliers de kilomètres sera placée sous le régime des concessions.
S’il ne s’agissait que du réseau qui compose aujourd’hui, dans la région de l’Ouest et Sud-Ouest, la compagnie des chemins de fer de l’état, il suffirait de reprendre les négociations précédemment engagées et de stipuler, soit le partage entre la compagnie d’Orléans et celle de l’Ouest des différentes lignes de ce réseau, soit de procéder par voie d’échanges réciproques et de constituer avec le réseau actuel de l’état, plus étendu, mieux délimité, une septième grande compagnie dont l’existence serait garantie par les subventions nécessaires. — Mais les 8,700 kilomètres du plan de M. de Freycinet sont d’une attribution plus difficile. Disséminés sur tous les points du territoire, ils ne se prêtent pas à la formation d’un groupe unique pour l’exploitation ; et comme il est à prévoir que leurs produits ne couvriront pas de longtemps l’amortissement du capital et les frais annuels, on attendra vainement des concessionnaires sérieux pour le service de chacune de ces lignes ; il en coûterait d’ailleurs beaucoup plus cher pour exploiter, même par groupes régionaux, des lignes morcelées, et ce mode aurait pour conséquence l’augmentation excessive des subventions et des tarifs. Restent les six grandes compagnies, dans le réseau desquelles ces kilomètres nouveaux sont enchevêtrés. Il est douteux qu’elles aient profit à s’annexer définitivement toutes ces nouvelles lignes. Pour les construire, elles seraient obligées d’emprunter simultanément environ 500 millions par an, et pour les exploiter, elles auraient à subir, pendant une période plus ou moins longue, des pertes certaines ; l’émission précipitée d’un trop grand nombre d’obligations et une proportion trop
