Page:Revue des Deux Mondes - 1882 - tome 51.djvu/770

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l’ancien réseau, dont le revenu leur était réservé, de tout le trafic qu’elles auraient pu détourner du nouveau, couvert par la garantie de l’état. On avait donc établi qu’au-delà d’un certain maximum déterminé pour chaque compagnie, l’excédent du revenu net des anciens réseaux serait affecté au nouveau et viendrait à la décharge de la garantie. Ce déversoir, comme on l’a appelé, n’a pas été établi arbitrairement. Pour déterminer le revenu réservé dans chaque ligne, on a calculé, en dehors des frais d’exploitation et d’entretien, l’intérêt à payer aux actionnaires et aux obligataires, en ajoutant pour ces derniers une soulte équivalant à la différence entre l’intérêt de 4.65 pour 100 donné par l’état et la dépense réelle incombant à la compagnie pour l’intérêt des obligations, qui lui coûtaient, au prix de l’émission, 5 pour 100 environ sans compter l’amortissement.

Après avoir ainsi exposé le principe des conventions, M. de Franqueville ajoutait que, d’après les calculs les moins optimistes sur l’accroissement de trafic dont les nouvelles lignes seraient susceptibles et grâce aux sommes déversées par l’ancien réseau, la garantie de l’état cesserait en 1885 ou en 1886 et qu’à ce moment l’état non-seulement commencerait à recouvrer les avances faites par lui à titre de garantie, mais entrerait en partage des bénéfices nets dans la proportion fixée par chacune des conventions successivement adoptées.

Il démontrait enfin que, sans se rapporter à une date aussi lointaine, et envisageant à l’heure présente les résultats déjà obtenus par le concours de l’état dans l’œuvre générale des chemins de fer, le profit qu’il en tirait dépassait de beaucoup l’importance de ses propres sacrifices. Les subventions directes accordées jusqu’alors par l’état sous forme de travaux ne dépassaient pas 1,400 millions : en admettant que l’ensemble des garanties d’intérêt à payer chaque année atteignît en bloc 400 millions, c’était un total de 1,800 millions à rémunérer ; or, déjà, les dépenses faites procuraient au public sur le prix des transports comparé avec ce qu’on aurait payé sur les routes de terre 700 millions de bénéfice en un an (statistique de 1864) pour les marchandises et de 160 millions pour les voyageurs avec une économie de 40 millions d’heures. Quant à l’état, le service gratuit des postes, le transport des militaires, lui représentaient, pour cette même année, un boni direct de 136 millions, sans compter le produit des taxes de toute nature, etc.

On comprend l’effet produit par ces simples renseignemens sur l’esprit des représentai du pays et l’empressement avec lequel ils se prêtèrent aux nouveaux projets du gouvernement. La longueur totale des lignes concédées aux compagnies s’élevait alors à 19,500 kilomètres dont 8,000 appartenant à l’ancien réseau et plus de 11,000 au nouveau. L’exploitation était complète sur plus de