une moindre somme proportionnelle de subventions ou d’allocations à titre de garantie. — S’agit-il d’exploiter ce troisième réseau, la question n’est même pas discutable. Il est évident que les anciennes compagnies sont pourvues, armées et outillées de manière à se charger du trafic dans des conditions supérieures de régularité, de fréquence et d’économie. Là encore l’économie profitera au budget.
La seule objection que soulève la fusion du troisième réseau avec les grandes compagnies, c’est que l’extension donnée à celles-ci est déjà bien considérable. La compagnie Lyon-Méditerrannée exploite plus de 6,000 kilomètres ; la compagnie d’Orléans, près de 4,400 ; l’Ouest et l’Est, environ 3,000 ; le Midi, 2,300 ; le Nord, 2,000. De bons esprits assurent que nos compagnies sont arrivées à la limite où leur agrandissement doit s’arrêter, sous peine de dépasser la mesure assignée à une bonne administration et de compromettre la sécurité des transports. Les chiffres cités plus haut démontrent qu’avant d’égaler le parcours de 6,000 kilomètres desservi par la compagnie de Lyon, les cinq autres compagnies ont encore beaucoup de marge, et dans l’enquête ouverte au sénat, il y a quelques années, les directeurs des principales compagnies ont déclaré que, pour une exploitation de chemins de fer, le nombre de kilomètres importe peu, tout dépendant de l’organisation générale, de la division et de la répartition des services. Cette opinion, exprimée avec l’autorité de l’expérience, nous paraît décisive. Si l’on admet que l’état pourrait être l’administrateur unique de toutes les voies ferrées, pourquoi refuserait-on à une compagnie, fortement constituée et bien agencée, la faculté d’administrer plusieurs milliers de kilomètres ? Rien ne s’oppose d’ailleurs à ce que, suivant un plan déjà étudié, le réseau actuel de l’état forme une septième grande compagnie dont la concession serait fortifiée par l’annexion de plusieurs lignes distraites des compagnies d’Orléans et de l’Ouest. Il resterait alors environ 14,000 kilomètres à répartir, et ce nombre pourrait être diminué, sur certains points, par la création de sociétés locales qui exploiteraient, sous le patronage et avec le concours financier des compagnies, plusieurs groupes de lignes, ainsi que cela se pratique déjà dans les régions du Nord et de l’Est. Les avantages de ce dernier système ont été très clairement démontrés par M. Émile Level, qui dirige plusieurs sociétés locales avec l’appui de la compagnie du Nord[1], et signalés par M. Léon Say, qui a cité comme exemple la ligne d’Anvin à Calais, dont le parcours atteint 90 kilomètres. On peut donc, au moyen de ces
- ↑ De l’Association des grandes compagnies et des Sociétés locales, par M. Émile Level ; 1875.
