et la priorité des lignes à exécuter, pour la préférence à donner au système d’une ligne unique dans chaque direction ou au système des tronçons. Le troisième obstacle était de nature uniquement politique: c’était le parti-pris de l’opposition, quelle qu’elle fût, de repousser le système, quel qu’il fût, que proposait le gouvernement. En 1837, le ministère propose l’exécution des voies ferrées par les compagnies ; la chambre rejette ce projet ; en 1838, le ministère propose l’exécution par l’état ; la chambre repousse également ce projet opposé au précédent. Un quatrième obstacle, que l’on voit aussi se dresser sur la route de toutes les découvertes qui ont à obtenir de l’état un laisser-passer, c’était une affectation de puritanisme qui, feignant de croire toujours ou croyant réellement à la corruption, à l’agiotage, appréhendant de favoriser la spéculation, les banquiers, les capitalistes, finissait par écarter successivement toutes les solutions pratiques. Un cinquième obstacle enfin était de nature mi-partie financière, mi-partie administrative : on était tellement jaloux des droits de l’état, qu’on voulait réduire les concessions à des périodes beaucoup trop courtes, imposer aux compagnies des charges trop lourdes; on leur laissait toutes les chances mauvaises de l’entreprise, en réservant à l’état toutes les chances favorables. Il en résulta que plusieurs sociétés sérieuses se retirèrent, et que celles qui acceptèrent des contrats périlleux effrayèrent par leur échec l’opinion publique et accrurent la pusillanimité des capitalistes.
Il serait trop long d’entrer dans les détails de cette instructive histoire. Qu’on s’y reporte, et l’on aura la confirmation des observations qui précèdent. M. Martin du Nord, par exemple, voulait, dès le début, faire un plan général, ce qui est une chimère par toutes les contradictions qu’il soulève. Le principal était de commencer, fût-ce d’une façon défectueuse. On limita les concessions à une durée très brève, ce qui rendit effroyables les charges d’amortissement. Presque seule, la ligne d’Amiens à Boulogne fut concédée pour la période raisonnable de cent ans ; mais c’était une petite ligne. On fixa la durée de la concession à quarante ans pour les chemins du Centre, à vingt-sept ans pour Orléans à Bordeaux, à vingt-quatre ans et onze mois pour Creil à Saint-Quentin, à quarante et un et quarante-quatre ans pour Paris à Lyon et Lyon à la Méditerranée, à trente-quatre ans pour Tours à Nantes, à quarante-trois ans et demi pour Paris à Strasbourg. Que pouvaient, en face de si courtes périodes, des sociétés de capitalistes? On leur interdisait les longs espoirs et les vastes pensées. Les courtes concessions étaient d’autant plus lourdes qu’il s’agissait de compagnies (naissantes dont aucune n’avait de réseau productif. On leur imposait
