le Lyon, 35 pour le Midi, 58 fr. 92 pour le Nord, 51 fr. 80 pour l’Orléans, 30 pour l’Ouest.
Les calculs auxquels s’était livré alors M. de Franqueville sur le développement ultérieur des recettes lui avaient permis de prédire avec justesse le cours des événemens : sous le régime des conventions de 1859, ni le Nord ni le Lyon ne firent appel à la garantie. Les quatre autres compagnies y ont eu recours, mais pour des sommes telles que le remboursement à l’État, à partir d’un moment donné, en eût été certain, si l’entrée en compte de nouvelles lignes ne fût venu bouleverser la situation. Il est juste de rappeler ce point de départ de la garantie d’intérêt, qui ne constituait alors qu’une véritable avance dans laquelle le Trésor avait des chances sérieuses de rentrer bien avant l’expiration des concessions. Dans ces conditions, la réserve d’un dividende pour les actions n’avait point le caractère de faveur excessive qu’on a voulu depuis lors reprocher à cette stipulation. Ce revenu était largement assuré par les résultats d’ores et déjà acquis sur l’ancien réseau. Les compagnies limitaient leurs bénéfices dans l’avenir, puisqu’elles s’engageaient à déverser tout ce qui dépasserait ces dividendes au compte du nouveau réseau, de façon à atténuer ou à faire disparaître entièrement les insuffisances à combler par l’État.
Le réseau français, en 1859, comprenait 16 352 kilomètres, dont 7 774 à l’ancien et 8 578 au nouveau réseau : plus de la moitié de ce chiffre était en exploitation, le reste en construction ou concédé. A la fin de 1861, le réseau dépassait 20 000 et, au 1er janvier 1865, 21 000 kilomètres. Les subventions de l’Etat figuraient dans le capital d’établissement pour un milliard environ.
En 1865 les chemins de fer d’intérêt local font leur apparition. La loi du 12 juillet de cette année associe les départemens et les communes à la création des voies ferrées, encouragée et soutenue jusque-là exclusivement par l’État. Ces chemins, d’une longueur limitée, s’étendant rarement au delà de 30 ou 40 kilomètres, devaient être destinés à relier les localités secondaires aux lignes principales, en suivant soit une vallée, soit un plateau, et en ne traversant ni faîtes de montagnes ni grandes vallées. Le caractère essentiel de cette loi était l’entrée en scène des départemens et des communes. L’État continuait bien à donner son concours, mais sans que sa part pût dépasser au maximum la moitié de la dépense que le traité d’exploitation laisserait à la
- ↑ L’article de la loi de 1842 qui prescrivait que les deux tiers des terrains nécessaires à l’établissement de la voie seraient fournis gratuitement par les localités intéressées, avait été abrogé par la loi du 19 juillet 1845.
