la compagnie entendue. La concession de ces lignes expirera le 31 décembre 1958, c’est-à-dire à la même date que celle du restant du réseau Paris-Lyon-Méditerranée. Elles seront construites par la compagnie pour compte de l’État et moyennant un concours de 25 000 francs par kilomètre, plus le matériel roulant et l’outillage des gares. La compagnie n’ayant avant 1883 pas eu recours à la garantie d’intérêt n’avait aucune dette de ce chef vis-à-vis du Trésor ni par conséquent aucun remboursement à lui opérer. Un compte unique d’exploitation embrassera désormais les résultats de chaque exercice. Mais les prélèvemens que la compagnie est autorisée à effectuer sur ce compte ne comprendront que les charges des sommes dépensées par elle pour son ancien réseau et un dividende de [[ francs par action. L’Etat n’intervient ensuite qu’afin de garantir l’intérêt des sommes empruntées par la compagnie pour le nouveau réseau. Le compte d’établissement a donc dû être limité à un chiffre qui servît de base à cet engagement : la convention l’arrête au 31 décembre 1882 à 2607 millions pour l’ancien et 729 millions pour le nouveau réseau. D’autre part la garantie de l’Etat ne pourra dépasser la charge d’un capital de 626 millions de francs imputables sur le nouveau réseau.
Pour bien saisir le sens de cette convention, le plus simple est de jeter un regard sur les règlemens de compte du dernier exercice (1893). Le produit net du compte d’exploitation des 7 567 kilomètres qui figuraient pour cette année-là au compte de garantie, c’est-à-dire de premier établissement, était de 175 millions. Sur cette somme la compagnie prélève les charges de l’ancien réseau qui sont de 127 millions, celle des dépenses complémentaires faites sur l’ensemble du réseau, soit 3 millions, et le dividende de 44 millions, au total 174 millions. L’excédent d’un million est déversé au profit du nouveau réseau en atténuation des charges garanties par l’Etat, qui pour 1893 ressortent à 31 millions. C’est donc pour 30 millions que le Lyon fait appel à la garantie. Cette somme représente à peu près la totalité de ce que le Lyon peut demander à l’État. Il a été amené à cette situation par l’incorporation successive dans son compte d’exploitation des charges et produits des lignes nouvelles, incorporation qu’il avait consenti à opérer, à la demande du ministère, plus tôt qu’il n’y était obligé par les conventions de 1883. En retour l’État lui a reconnu le droit de ne pas faire souffrir ses actionnaires de cette façon de procéder. Une convention du 17 octobre 1892 l’a autorisé à faire repasser au compte d’exploitation partielle les lignes nouvelles qui auraient été mises au compte général d’exploitation
