3 millions, d’après la marche plus lente adoptée depuis peu par les pouvoirs publics pour les travaux.
A côté de ces charges d’intérêts, les dépenses annuelles, en travaux neufs ou travaux complémentaires, imputés sur le budget ordinaire et concernant surtout le réseau d’Etat, ont atteint 11 millions pour l’année 1894. On peut les ramener à 9 ou 10 millions, mais ce chiffre constitue certainement un minimum pour une assez longue période.
De toutes les charges budgétaires dues aux chemins de fer, la garantie d’intérêts est celle qui soulève le plus de récriminations. C’est, en effet, celle qui donne lieu aux variations les plus amples, puisqu’elle se règle d’après les profits et pertes de cinq grandes exploitations industrielles, dont le chiffre d’affaires approche d’un milliard. On conçoit le trouble que doit jeter dans les prévisions budgétaires un élément aussi aléatoire ; mais on voit aussi que, contrairement aux autres dépenses, dont la progression est continue, celle-ci trouve dans l’élasticité des recettes une chance très sérieuse de réductions futures.
Nous avons vu que, de 1872 à 1879, quatre compagnies avaient fait appel à la garantie, pour des sommes dont le total annuel variait entre 30 et 50 millions. En 1881 et 1882, au contraire, la compagnie de l’Ouest continuait seule de demander à l’Etat des avances, l’une de 10 et l’autre de 7 millions, tandis que l’Est, le Midi et l’Orléans remboursaient ensemble au Trésor des sommes doubles. La compagnie de Lyon, qui n’avait pas de dette envers l’état, donnait 75 puis 65 francs de dividende à ses actionnaires. Déjà, en 1883, la situation était moins bonne ; l’Est et l’Ouest avaient ensemble 10 millions de déficits, en regard de 6 millions seulement d’excédens à reverser par le Midi et l’Orléans. La compagnie de Lyon ne pouvait distribuer un dividende de 55 francs qu’en portant au compte d’établissement 10 millions de déficit, usant ainsi, presque pour la première fois, de la faculté de capitaliser les insuffisances des lignes neuves, qu’elle s’était réservée dans les conventions de 1875. En 1884, un changement à vue se produit : les cinq compagnies font appel à la garantie pour plus de 40 millions.
Il était naturel qu’une pareille transformation, se produisant l’année où les conventions entraient en vigueur, fît invoquer l’adage : post hoc, ergo propter hoc. C’est, on peut le dire, le véritable fondement du déchaînement qui s’est produit contre les conventions scélérates. Cependant, quand on y regarde de près,
