accroissement de l’outillage national, tandis que les dépenses analogues n’entrent que pour 11 millions dans le budget de 1894, la plupart des travaux neufs s’exécutant aujourd’hui au moyen des avances des compagnies, remboursables en annuités. L’augmentation réelle des charges annuelles, en dehors des dépenses de premier établissement, est de 84 millions pour la métropole, de 17 millions pour l’Algérie et les colonies.
L’application des lois en vigueur contient, pour l’avenir, deux causes normales et permanentes d’augmentation, dont la progression est réglée, sans doute, par la loi de finance, mais ne saurait être arrêtée absolument : l’une résulte de l’exécution des lignes neuves au compte des annuités, l’autre du développement des lignes d’intérêt local. Si l’on reste dans la voie de sage prudence adoptée depuis deux ans, l’augmentation ne dépassera guère 3 millions par an de ces deux chefs. Elle peut être compensée, et au-delà, par la réduction des garanties d’intérêts des réseaux principaux et secondaires d’intérêt général, due au développement normal du trafic. Mais pour cela, il faut que la prospérité publique ne subisse pas de recul analogue à celui qui s’est produit après les conventions, et que ni le législateur, par la concession de trop de lignes nouvelles, ni l’administration, par une gestion trop prodigue, n’impriment aux dépenses une accélération plus rapide que celle des recettes.
Il nous reste à étudier les revenus et les économies que le régime des chemins de fer procure à l’Etat, et qui forment la contre-partie des charges que nous venons de passer en revue, puis à tirer les conclusions de toute cette étude. C’est ce que nous ferons dans un prochain article.
C. COLSON.
