vu), et, salis dans ces wagons à houille ou à betteraves, sont refusés en Angleterre.
Chose curieuse, à mesure que le trafic augmentait, les véhicules, loin de s’accroître proportionnellement, diminuaient. Pour cent millions d’unités de trafic, on avait, en 1886, 305 voitures à voyageurs ; en 1892, 258. Pour 2 600 wagons de marchandises en 1886, 2 174 en 1892 ; pour 573 locomotives en 1886, 456 en 1892. Cependant les compagnies ont fait des commandes : en un an, 222 locomotives, 190 voitures à voyageurs et 1 024 wagons. En Allemagne, en six mois seulement, près de 6 000 wagons et de 700 locomotives ont été donnés en adjudication. Aussi voyons-nous ce pays, dont le réseau dépasse le nôtre de peu (3 000 k. environ), posséder plus de 16 000 locomotives, quand nous n’en avons que 10 000, et plus de 380 000 wagons de marchandises, tandis que nous en avons 300 000. La différence effraie encore plus, quand on songe que le wagon allemand porte quinze tonnes, le nôtre dix : l’écart devient alors, pour la capacité, de 5 700 000 tonnes à 3 000 000, et comme les locomotives des deux pays sont dans le rapport de 5 à 8, la circulation de ces innombrables wagons de marchandises peut être de 3/8 plus considérable que chez nous. C’est dire assez quelles facilités le commerce allemand trouve dans son matériel de chemins de fer, qui lui permet de transporter à 12 p. 100 moins cher que chez nous.
Nos voies ferrées ne suffisant pas au commerce, il est nécessaire d’améliorer notre réseau navigable, d’autant plus que certains produits ne peuvent supporter les tarifs de chemins de fer. Chacun sait que, pour nombre de raisons, la voie d’eau est plus économique. La houille de Saint-Etienne paie 5 fr. 50 la tonne pour se rendre à Roanne (77 k.) par chemin de fer, et autant pour gagner Paris par eau (440 k.). Sur le Rhône, où la navigation est coûteuse (les grands vapeurs seuls triomphent du courant à la remonte), elle transporte au prix de 0 fr. 015 à 0 fr. 02 la tonne kilométrique, tandis que le chemin de fer parallèle exige 0 fr. 04 L’emploi récent du canal maritime de la basse Loire a permis d’économiser un franc par tonne entre Saint-Nazaire et Nantes.
Il est vrai que, dans quelques régions d’industrie intense (ce n’est pas le cas de la vallée de la Loire), où les commandes, les livraisons se pressent, on préfère souvent la voie ferrée. Mais les exemples que l’on prend toujours dans le nord et dans l’est n’auraient pas d’analogues ailleurs. La batellerie d’ailleurs n’en souffre
