Page:Revue des Deux Mondes - 1899 - tome 156.djvu/33

La bibliothèque libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
Cette page n’a pas encore été corrigée


vallées birmanes, une bonne partie du trafic se dirige vers Bahmô et le bassin de l’Iraouaddy ; enfin, quelques caravanes circulent entre Se-mao et Xieng-mai, à travers les Etats Shans. Mais, pour tout le centre et l’est de la province, la ville de Mong-tsé est le grand marché distributeur où arrivent les marchandises importées et où se concentrent celles qui sont destinées à l’exportation. Notre diplomatie en a obtenu l’ouverture et un consul français y réside.

Le trafic du Yun-nan et des régions qui avoisinent nos possessions avec le golfe du Tonkin se fait, en résumé, par deux grandes voies : celle du Yeou-kiang (branche occidentale du Si-kiang) et celle du Fleuve Rouge [1]. Attirer ce commerce vers nos ports a été le but de notre politique ; c’est en demandant des concessions de chemin de fer qu’elle a cherché à l’atteindre. Déjà, dans le traité de paix du 9 juin 1885, apparaissait le souci de la pénétration dans la Chine du sud-ouest ; et lorsque, après l’intervention de 1895, la France entama à Pékin des négociations en vue d’obtenir des garanties de sécurité pour les frontières du Tonkin et des facilités nouvelles pour le commerce, il fut entendu que « les voies ferrées, soit déjà existantes, soit projetées, en Annam, pourraient, après entente commune, et dans des conditions à définir, être prolongées sur le territoire chinois [2]. » C’est en vertu de ce traité que la Compagnie de Fives-Lille demanda l’autorisation de continuer, sur 70 kilomètres, jusqu’à Long-tchéou, la ligne tonkinoise de Phu-lang-thuong à Lang-son. Après de longues négociations dilatoires, d’autant plus difficiles qu’il fallait établir une jurisprudence, la Compagnie obtint enfin, le 5 juin 1896, la signature d’une « concession de construction et d’exploitation à forfait, au compte et au risque de la Chine, pendant une durée de trente-six ans, pouvant elle-même être prolongée ou renouvelée. » Le premier pas, le plus difficile, surtout en Chine, était fait.

Un an après, comme compensation à l’ouverture du Si-kiang accordée aux instances des Anglais, il fut convenu [3] qu’après l’achèvement du tronçon de Long-tchéou, si la Compagnie de Fives-Lille avait « convenablement réussi, » le gouvernement

  1. Voir Rapports commerciaux de la mission lyonnaise, p. 200.
  2. Paragraphe 2 de l’article 5 de la convention complémentaire du 20 juin 1895. L’historique de cette question des chemins de fer jusqu’à la concession de la ligne de Long-tchéou est résumé d’une façon saisissante dans une lettre de M. Gérard à M. Hanotaux (9 juin 1896). Livre jaune, n° 27.
  3. Convention du 12 juin 1897. Livre jaune, n° 50, annexe, n° 2.