en est d’un prix intermédiaire, parfaites d’aspect et non exemptes de danger : les frotteurs à plots ; il en est enfin qui n’exigent aucune installation préalable, aucun fil visible ou caché et qui sont plus onéreuses que les chevaux eux-mêmes : les accumulateurs. C’est là une électricité de luxe, fort convenable pour les automobiles qui se louent 1 500 francs par mois à de riches particuliers, mais qui, en fait de tramways, ne constitue nul avantage et n’engendre nul progrès, ni pour le public, ni pour les exploitans.
La traction par accumulateurs, — quel que soit leur système, — est, au dire des entrepreneurs de transport qui l’ont abandonnée après expérience, la pire de toutes. La durée des « batteries, » — réservoirs où l’on emmagasine à chaque voyage l’énergie électrique, — est de cinq à six mois ; mais elles ne se détériorent pas en un jour. Leur capacité s’altère peu à peu et leur rendement, par suite, est irrégulier. Comme il est difficile d’apprécier leur état d’usure et le travail auquel elles sont aptes, les voitures restent « en panne » ou doivent se faire recharger avant l’heure prévue. En outre, les accumulateurs ne se prêtent pas à l’élasticité du trafic ; avec eux, il faut renoncer à l’adjonction de voitures remorquées. Leur puissance, et par conséquent leur poids et leurs dimensions, proportionnelles aux charges à traîner, une fois choisis, sont immuables. Et l’on ne saurait imposer à une automotrice, en service courant, le poids double ou triple des élémens électriques qui lui seraient nécessaires à certains jours, pour satisfaire à l’affluence de la clientèle. Si les accumulateurs sont encore utilisés à Paris, sur quelques parcours, cela tient uniquement, pour les Omnibus, à ce que leur concession expire en 1910, et qu’ils se soucient d’autant moins d’établir à grands frais des conduites souterraines, que leur réseau se trouvera d’ici peu complètement bouleversé par l’achèvement du Métropolitain. — Déjà leur ligue Louvre-Vincennes, incapable de soutenir la concurrence, se solde par 300 000 francs de perte. — Et cela tient, pour les Tramways Nord et Sud, à ce qu’il leur est interdit de prolonger intra muros le trolley aérien dont ils font usage au-delà des fortifications, et qu’ils souhaiteraient introduire dans l’enceinte parisienne.
Il faut que le tramway soit comme une sorte de trottoir roulant, qu’il sollicite, par la fréquence de son passage, le
