18 et 28 pieds. Il devait y avoir aussi deux cales de construction et de réparation, pouvant servir pour les plus grands navires du monde. Dix-sept cents ouvriers étaient employés à la construction de la première, le port de Dalny devait avoir une superficie de 430 000 sagènes carrées, soit à peu près la même que celle du port d’Odessa.
Une ville intelligemment tracée commençait à sortir de terre. Nous avons sous les yeux, en écrivant, une vue à vol d’oiseau de Dalny. Les bâtimens commerciaux et administratifs, les maisons particulières s’échelonnent déjà au bord de l’eau et le long des rues qui se dessinent. La cité chinoise, comme le port chinois, devait être entièrement séparée. L’électricité était déjà installée dans le quartier européen. On procédait, un peu partout, à des nivellemens. Vingt-trois mille ouvriers travaillaient, tant à la construction de la ville qu’à celle du port. La population était d’environ 50 000 âmes, la plupart Chinois, Japonais, Coréens et Russes. Douze millions de roubles avaient été dépensés en 1902 ; on comptait en dépenser encore 23, soit un total de 35 millions de roubles.
Un ukase de l’Empereur, daté du 30 juillet 1899, avait institué à Dalny un port franc ou, plus exactement, une zone franche. L’article 1er de cet ukase concédait « le droit d’importer toute espèce de marchandises librement et sans droits de douane, pour le port et le territoire adjacent, jusqu’à une limite que le ministre des Finances pouvait modifier. » En sortant de cette zone franche pour entrer sur le territoire russe, les marchandises devaient acquitter les mêmes droits d’importation que partout ailleurs. La franchise du port ne s’étendait pas, bien entendu, aux péages de toute sorte, droits d’ancrage, de quai, etc., qui sont habituellement perçus dans tous les ports. Mais ces péages étaient fixés à un taux très bas, afin d’attirer la marchandise et de favoriser le commerce international.
« Il est difficile, » — écrit le consul d’Angleterre à Niou-Tchouang, — « d’imaginer un port mieux outillé, quand il sera terminé. Ce sera un port modèle. » Le bas prix de la main-d’œuvre des coolies, la facilité du transbordement des marchandises, des navires sur les wagons, la commodité d’accès du port à toutes les époques ; la franchise douanière et la faiblesse des péages, devaient faire de Dalny le port le plus économique
