maintenant entre les mains de la nouvelle Compagnie Underground electric Railway, qui y installe la traction électrique, la question n’a plus, pour les actionnaires primitifs, une égale importance. En 1903, il y a eu sur ce réseau du District 24 millions de voyageurs. En résumé, en ce qui concerne l’anneau central et ses branches immédiates, qui ont transporté ensemble en 1903 environ 118 millions de voyageurs, le régime sera la concurrence : la partie Nord et les lignes qui en dépendent demeurent exploitées par la Compagnie Metropolitan restée essentiellement anglaise, et la partie Sud ayant passé sous « le contrôle, » comme disent les gens de bourse d’Amérique, de l’Underground electric Railway Cy depuis 1902. Les deux concurrens opèrent d’accord la substitution générale de la traction électrique aux locomotives à vapeur, supprimant ainsi la fumée et améliorant notablement l’atmosphère des tunnels. Ils espèrent obtenir du fait de ces améliorations un rendement beaucoup supérieur de l’anneau intérieur et les diverses lignes composant le Métropolitain de Londres proprement dit : celles du Metropolitan et du District. Mais la part que la Compagnie américaine Ungerground electric possède dans ce réseau n’est que de 93 kilomètres, alors que cette entreprise exploite ou exploitera 125 kilomètres de lignes à double voie, en y comprenant les lignes étrangères avec lesquelles elle a passé des contrats pour les englober dans sa propre exploitation.
Il est assez amusant de constater que l’idée de centraliser les diverses entreprises de transport souterrain à traction électrique de Londres, pour les réorganiser d’après un plan d’ensemble, vint à des capitalistes des États-Unis à la suite de la réussite d’une entreprise locale : le Central London. Pour s’expliquer ce fait paradoxal, il est nécessaire de voir comment, en dehors du réseau que nous venons de décrire, se formèrent les diverses lignes électriques, qu’elles aient été groupées ensuite par ce syndicat ou qu’elles aient su, jusqu’à présent, en rester indépendantes.
A Londres, plus anciennement que partout ailleurs, s’était affirmée la nécessité d’établir des lignes souterraines ; dès que l’électricité permit les longs parcours en tunnels sans les dangers et les inconvéniens de la traction par machines à vapeur, elle devint impérieuse. La solution était simplifiée par l’extrême facilité que les constructions de tunnels y rencontrent, du fait de la masse d’argile compacte dite London clay sur laquelle
