Si cette concession directe par l’État permettait, en tranchant une difficulté insoluble pour la Ville, l’établissement des lignes réclamées par la population, elle embrouillait encore une situation déjà compliquée, le Conseil municipal ni le Conseil général ne pouvant plus dorénavant exercer d’action sur ce nouveau réseau que par l’intermédiaire de l’État.
Tous ces services de tramways se faisaient par chevaux ; mais les avantages de la traction mécanique, affirmés à l’étranger, furent vite reconnus après les essais tentés timidement par la Compagnie des Omnibus, d’abord sur les lignes du Louvre à Boulogne et à Sèvres, ensuite sur une ligne nouvelle du Cours de Vincennes à Saint-Augustin, qui lui avait été directement concédée par la Ville, en mars 1893. Les premiers essais de traction mécanique se firent avec des machines à air comprimé et à vapeur sans foyer. Mais, par un décret du 18 août 1893, l’État concédait une ligne de tramways, de la place de la République à, Romainville, qui inaugurait la traction électrique par un système, alors nouveau, le contact superficiel. L’énergie électrique, produite dans une usine extérieure, était transmise tout le long de la ligne, non par des fils aériens, mais par des conducteurs souterrains, mis en contact avec les moteurs des voitures au moyen de blocs métalliques (plots) insérés dans le pavage des voies publiques suivies par la ligne du tramway, le contact ne se produisant qu’au passage du véhicule.
Depuis, d’autres systèmes de traction électrique par contact superficiel ont été établis ; après une période de mise au point, au cours de laquelle d’assez nombreux accidens, trop souvent mortels pour les chevaux, se sont produits, ils semblent à présent bien fonctionner ; mais hors de Paris, on a adopté le fil aérien et le trolley, beaucoup plus économiques.
Divers accords se traitèrent encore avec la Compagnie des Omnibus et avec les autres sociétés exploitant des lignes de tramways ; mais la question perdit beaucoup de son intérêt pour la Ville de Paris dès que le gouvernement, revenant sur son appréciation du caractère d’un réseau de chemins de fer métropolitain, finit par admettre que ce n’était qu’une œuvre d’intérêt local et laissa la municipalité maîtresse de la créer.
Actuellement, en dehors de ce réseau métropolitain, des lignes de chemins de fer d’intérêt général et des omnibus, la capitale et sa banlieue sont desservies par 725 kilomètres de voies de
