comme frais de port et droits maritimes ? 5 000 francs. La Provence, partant et revenant au Havre et procédant identiquement aux mêmes opérations de passagers, supporte une dépense de frais de port et de droits maritimes de 11 200 francs.
Ainsi, les étrangers ont, par l’escale de Cherbourg, une économie de 6 000 francs sur les dépenses d’une ligne nationale, faisant au Havre les mêmes opérations de voyageurs.
Et, si l’on ajoute à cet avantage celui qui résulte de ce fait que les paquebots allemands, avant d’arriver à Cherbourg, ont déjà pris dans leurs ports d’attache tous les voyageurs qu’ils ont pu y trouver, on voit que la recette de l’escale leur constitue un bénéfice supplémentaire.
En outre, et c’est là un point d’un intérêt capital, les Compagnies étrangères construisent des paquebots de plus en plus grands. Il existe, en effet, une évolution très marquée, depuis un certain temps, vers les énormes tonnages pour les navires à passagers. C’est ainsi qu’en 1848, le tonnage moyen de chacun des vingt plus grands navires à vapeur était de 1 430 tonneaux ; en 1881, 4 900 ; en 1891, 6 977 ; en 1898, 10 717 ; en 1906, 18 183. La longueur moyenne des vingt plus grands vapeurs s’est élevée de 70 mètres/en 1848, à 154m,5, en 1891, et à 196m,30, en 1906.
Ces gigantesques bâtimens, qui ont la faveur des passagers pour des raisons de confort évidentes, peuvent venir faire escale à Cherbourg, alors que notre pavillon national ne peut pas leur opposer un tonnage comparable, aucun port d’armement en France n’étant capable de recevoir de tels navires.
Il convient, en effet, d’établir une distinction entre le port d’escale et le port d’armement. Cherbourg est un port d’escale admirable, puisque les paquebots les plus grands peuvent, à l’abri de la digue, et dans la rade même, effectuer leurs opérations de passagers, sans avoir besoin d’accoster un quai, ce qui serait, du reste, impossible, puisqu’il n’en existe pas.
Le port d’armement nécessite des bassins, des quais, des formes de radoub, des hangars, un outillage pour la manutention des marchandises, ainsi que pour la mise du charbon en soute ; enfin, il lui faut, avant tout, des profondeurs d’eau suffisantes pour l’entrée et la sortie des paquebots.
Le port du Havre ne permet l’exploitation que de navires de dimensions restreintes, et c’est ainsi que les principaux
