2m, 44 de diamètre seulement, qui, placées de chaque côté de l’aéronat, tournent à 1 200 tours. Les dirigeables Zeppelin enfin, — comme le Mauretania, le Lusitania et autres paquebots géans, — ont quatre hélices de 4m, 50 de diamètre, tournant à 800 tours et placées de chaque côté de l’aéronat. Mais, la Ville-de-Paris n’a qu’une hélice de 6m, 20 de diamètre, tournant à 180 tours.
Toutefois, pour que l’organe de propulsion employé puisse faire avancer le navire aérien, encore faut-il qu’il soit actionné par un moteur d’une puissance suffisante. Ici, ne croyons pas davantage à des chiffres exagérés : tandis qu’un croiseur de 2 900 tonnes, comme le « Sentinel, » exige un moteur de 17 000 chevaux pour marcher à une vitesse de 12m, 80 à la seconde seulement, 40 chevaux suffisent pour imprimer au Lebaudy une vitesse propre de 11m, 80, et 70 chevaux avaient pu imprimer à la Patrie une vitesse de 13 mètres. Mais si la puissance nécessaire pour obtenir de ces aéronats la vitesse, déjà très appréciable, de 12 à 13 mètres, est relativement si faible, comment se fait-il, peut-on objecter, que plus d’un siècle d’efforts ait été nécessaire pour arriver à ce résultat ? La réponse est facile.
Etant donné un ballon plein d’hydrogène, si l’on déduit de sa force ascensionnelle brute, c’est-à-dire du poids que la masse d’hydrogène est capable de soulever, les poids de l’enveloppe, de la nacelle, du gréement et des accessoires, — points sur lesquels on ne peut pas gagner indéfiniment sans nuire à la solidité de l’ensemble, — il ne reste, dans les ballons de tonnage moyen les mieux conditionnés, pour la force ascensionnelle nette, qu’un tiers environ de la force ascensionnelle brute, et c’est ce tiers qu’il faut partager entre le moteur, le lest et les aéronautes. Ainsi le Lebaudy, dont le cube est exactement de 2 950 mètres, la force ascensionnelle brute de 3 540 kg., n’a que 1 100 kg. de force ascensionnelle nette à partager comme nous venons de le dire. Conclusion : pour mener à bien le problème des dirigeables, il faut, d’un côté, porter à son maximum la force ascensionnelle brute, diminuer autant que possible le poids de l’enveloppe, du gréement, de la nacelle, et la résistance à l’avancement ; de l’autre, trouver un moteur suffisamment léger et ne consommant qu’un minimum de combustible.
Dans ces conditions, non seulement le gaz hydrogène est la
