tombe au contraire à un moment de stagnation des affaires. La plupart des grands courants d’importation et d’exportation ont vu leur activité se ralentir du fait de la fermeture de nombreux marchés et de la restriction de la consommation dans tous les pays. Les cargaisons se font d’autant plus rares que les offres du tonnage sont plus pressantes. Cette recherche du trafic acquiert, dans les conjonctures actuelles, un intérêt tout particulier. Le trafic, c’est la masse des marchandises qui, sur tous les points du globe, doivent faire l’objet d’un échange par voie de mer. Le fret est le prix que les chargeurs doivent payer à l’armateur pour effectuer le transport de leurs marchandises. Tandis qu’on a nationalisé le tonnage, qui arbore obligatoirement le pavillon de la puissance dont il dépend, le trafic comme le fret ont un caractère nettement international. Il est évident que les chargeurs donnent leur cargaison aux armateurs qui leur font les meilleurs prix. Les cours du fret tendent donc à devenir mondiaux. C’est en général le Baltic de Londres, sorte de Bourse maritime de la cité, qui règle ce cours des frets. Car on ne saurait nationaliser les transports par mer. D’une part il est impossible de fermer les ports aux pavillons étrangers, en vertu du dogme de la liberté de la navigation ; d’autre part, on ne peut exiger des commerçants qu’ils confient obligatoirement leurs marchandises au pavillon national si celui-ci leur fait des conditions moins bonnes que les compagnies étrangères, ce qui mettrait le commerce d’exportation en état d’infériorité.
En présence de cette impossibilité de monopoliser leur trafic, au bénéfice de leur pavillon, les nations cherchent cependant à lui réserver la plus grosse part des transports à destination ou en provenance des ports nationaux. Presque toutes (sauf l’Angleterre) ont adopté le système du monopole du cabotage, que nous avons étendu aux rapports maritimes entre la France et l’Afrique du Nord. Mais il n’a pas été possible d’aller plus loin. Nous avons dû renoncer notamment à cette fameuse « intercourse coloniale » qui a fait la fortune de la marine de Louis XIV et qui est devenue depuis longtemps une navigation de concurrence. Il faut donc rechercher une autre formule de protection du pavillon. Les Etats maritimes se sont efforcés de la découvrir. Ils ont fait preuve, en cette matière, d’une remarquable imagination. Nous n’allons point entreprendre l’énumération de toutes les mesures protectionnistes prises dans le
