CHEMINS DE FER 404 CHEMINS DE FER joint à la loi qui vous est proposée soumettant aux conditions auxquelles leur le tarif joint à la loi qui vous est proposée a des conditions trop dures pour les compagnies. Je propose de l’accroître. J’en suis convaincu, c’est témérité de nous lancer dans des opérations aussi vastes avec péril de perte ». A peine cependant les chemins de fer ont-ils commencé à fonctionner, que leurs directeurs et administrateurs ont reconnu qu’afin de multiplier les transports, il fallait abaisser les taxes et varier les tarifs. De nombreuses combinaisons ont été étudiées, puis mises en pratique, et le tarif moyen kilométrique a été constamment en baissant.
L’État a profité des conventions de 1863 pour faire accepter aux compagnies une quatrième classe de marchandises, et lors des conventions de 1883, les compagnies se sont engagées à diminuer pour certaines catégories de transports le prix qu’elles touchaient auparavant. L’on s’explique ainsi que la taxe kilométrique moyenne perçue par les grandes
compagnies, qui était par tonne et par kilomètre de 0 fr. 07,6 et deOfr. 06,8 en 1855 et 1865, n’a plus été que de 0 fr. 05,9 en 1880 et de 0 fr. 05,6 en 1888.
Le cahier des charges de chaque compagnie contient un tarif maximum, que les prix de transport ne sauraient dépasser. Mais il n’est guère appliqué, et les taxes établies par la compagnie sont moins élevées. Ces taxes ne peuvent être perçues qu’après avoir été affichées et homologuées par le ministre des travaux publics. Le pouvoir d’homologation qui appartient au ministre est absolu ; l’administration est maîtresse d’accepter ou de repousser les taxes proposées par la Compagnie. Celle-ci a d’abord un tarif général, qui est applicable à toutes les espèces de marchandises. Les marchandises y sont maintenant divisées en séries, au lieu de l’être en classes ; cette division, toute dans l’intérêt du commerce, permet de mieux proportionner les taxes à la valeur des différentes marchandises ; la sérification est, depuis 1883, identique dans toutes les compagnies, et elle comporte des prix dont la base est décroissante en raison de la distance à parcourir. A côté du tarif général existent des tarifs spéciaux, que l’on devrait appeler tarifs conditionnels, car ils accordent des réductions sur les prix du tarif général, moyennant que les expéditions aient lieu par wagon complet et que les délais de livraison fixés par le cahier des charges puissent être dépassés. Ces tarifs sont plus ou moins nombreux suivant les réseaux, et ils visent les principaux groupes de marchandises. Tous les expéditeurs peuvent les invoquer en se . Tarif général. Tarifs spéciaux. soumettant aux conditions auxquelles leur application est subordonnée, et une clause formelle introduite en 1857 dans les cahiers. des charges prohibe les traités particuliersavec les expéditeurs. La légalité des tarifs spéciaux, quoique contestée maintes fois à. la tribune des Chambres, n’est pas douteuse elle résulte des stipulations des cahiers des charges et elle est consacrée par la jurisprudence. Quant à leur utilité, elle ressort de ce fait, que les compagnies sont constamment assaillies de demandes tendant à obtenir de nouveaux tarifs spéciaux ; c’est faciliter en effet les relations commerciales et. l’extension des débouchés.
. Tarifs différentiels. Leur utilité. Certains tarifs spéciaux ne sont pas exactement proportionnels à la distance tantôt ils s’appliquent, d’après une base kilométrique déterminée, à toutes les stations tantôt ils consistent en un prix ferme entre deux gares spécialement dénommées. Sous l’une ou sous l’autre forme, ils sont connus sous le nom de tarifs différentiels, et on leur adresse le reproche d’être inégaux, de favoriser les localités qui les ont obtenus au détriment de celles qui n’en profitent pas, et de troubler l’ordre naturel qui résulte des positions géographiques. Mais osera-t-on soutenir que la distance constitue un droit acquis, et qu’il faut prohiber les mesures qui ont pour objet d’en atténuer les inconvénients ? N’est-ce pas au contraire un progrès que de vaincre les obstacles opposés au commerce par l’éloignement ? Si les marchandises devaient toujours payer un prix de transport proportionnel à la distance parcourue, on arriverait souvent à en restreindre la production et à en rendre impossible la consommation. En effet beaucoup de produits agricoles ou industriels cessentd’être utilisables quand ils dépassent un certain prix. L’unité de taxe kilométrique aurait donc pour résultat de limiter la zone dans laquelle ils pourraient être vendus. L’uniformité des taxes amènerait d’ailleurs une véritable inégalité, car il est juste qu’une marchandise soit tarifée proportionnellement aux frais qu’entraîne son transport. Or, de même que la dépense d’établissement n’a pas été égale pour tous les chemins de fer et qu’ils ne sont pas tous susceptibles d’un égal trafic, ce qui explique déjà des différences dans les tarifs, de même il y a des lignes où la régularité des expéditions et des arrivages, l’étendue des parcours, la nature des chargements, l’activité du trafic, diminuent le prix de revient des transports, et par suite rendent productives des taxes qui ne seraient pas rémunératrices.
