vement dur où la roche dominait. C’eût été pour le moins plus long et plus coûteux qu’en certaines parties du seuil de Gabès, et une cote de trente à trente-cinq mètres au-dessus du niveau de la mer aurait imposé un travail considérable. C’est pour cette raison qu’après une étude approfondie de cette région les ingénieurs de la Compagnie franco-orientale avaient renoncé au premier tracé pour en adopter un nouveau partant du kilomètre 207 à l’ouest de Nefta. De ce point il prenait la direction du nord. Cette troisième et dernière section du premier canal avait été menée à bonne fin sur une très grande largeur, en profitant de nombreuses dépressions, et atteignait le Rharsa au fond d’une sorte de crique qui se trouvait à une des cotes les plus basses de ce chott, presque au milieu de sa bordure méridionale.
L’intention de M. de Schaller, d’accord avec le capitaine Hardigan, n’était point de s’arrêter à Nefta jusqu’au surlendemain. Il leur suffirait d’y avoir passé les dernières heures de l’après-midi et la nuit prochaine pour reposer et ravitailler le détachement. D’ailleurs, hommes et chevaux n’avaient pu être fatigués pendant ce parcours de cent quatre-vingt-dix kilomètres à vol d’oiseau, effectué depuis le départ de Gabès, entre le 17 mars et le 3 avril. Il leur serait même facile d’enlever dans la journée du lendemain la distance qui les séparait encore du chott Rharsa où l’ingénieur tenait à arriver à la date précise qu’il avait fixée.
L’oasis de Nefta, au point de vue du pays, de la nature du sol, des productions végétales, ne diffère pas sensiblement de l’oasis de Tozeur. Même amoncellement d’habitations au milieu des arbres, même disposition de la kasbah, même occupation militaire. Mais l’oasis est moins peuplée, et ne comptait pas alors plus de huit mille habitants.
Français et indigènes firent très bon accueil à la petite troupe du capitaine Hardigan et s’empressèrent de la loger du mieux possible. À cela il y avait quelques raisons d’intérêt personnel,
