Québec en 1900/IV

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Léger Brousseau (p. 23-36).
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IV

Messieurs, il y a vingt ans exactement, je parcourais pour la première fois de ma vie ce qui était alors la sauvage, pauvre et misérable région du Lac Saint-Jean. C’était un pays voué à la désolation et à la ruine. Tous les jours il se dépeuplait. Les malheureux habitants, découragés de voir qu’on ne pouvait leur donner de communication par terre avec le marché de Québec, s’en allaient par centaines, et les paroisses allaient être bientôt réduites à n’être plus que des groupes de plus en plus affaiblis, de plus en plus isolés.

Je m’étais rendu là par curiosité et par amour des voyages, un amour qui m’emporte surtout vers les pays qui ont une physionomie et une nature à eux propres. Mais une fois rendu, ma curiosité devint de l’observation, de l’examen. Je voulus me rendre compte, je questionnai tout le monde et je m’initiai par le détail aux conditions de cette intéressante partie de la province, dont on savait si peu de chose encore.

Alors, en présence même du dénûment qui s’offrait de tous côtés à mes yeux, j’eus comme une vision prophétique d’un avenir qu’on n’aurait jamais pu extraire d’un pareil état de choses, avec des yeux ordinaires, et je consignai cette vision dans un récit, que je fis alors sous forme de chronique :

« Dans la province de Québec, disais-je, il y a l’une à la suite de l’autre trois vallées admirables, vastes, coupées d’innombrables cours d’eau, capables de contenir et de nourrir plusieurs millions d’hommes, séparées l’une de l’autre par un espace relativement insignifiant, et que l’on pourrait aisément réunir si l’homme voulait tant soit peu aider la nature qui a tout préparé d’avance. Ces trois vallées, qui sont celles du Saguenay, du Saint-Maurice et de l’Ottawa, connues et explorées déjà depuis longtemps, n’ont pas encore un chemin non seulement qui les relie entre’elles, mais encore qui leur donne simplement une issue, un débouché vers les grands centres situés dans leurs régions respectives. Combien de temps n’avons-nous pas perdu en disputes oiseuses, en rabâchages et en bêtises dans les journaux, au lieu de travailler à établir et à affermir solidement notre race sur le sol canadien ? »…

Et plus loin, j’ajoutais :

« Avant une trentaine d’années il est bien certain que tout le rivage du lac Saint-Jean sera bordé de groupes de villas et fréquenté par plusieurs milliers de touristes qui s’y rendront chaque année pour faire la pêche et pour canoter sur cette grande nappe d’eau de douze lieues de longueur, dont on ne voit pas la rive opposée, en quelque endroit qu’on se place. On y trouvera aussi de grands hôtels en style américain, avec larges galeries, pavillons, belvédères, jardins jetant à l’air mille parfums variés. »…

Eh bien ! messieurs, il y a vingt ans seulement que je faisais entendre cette voix dans ce qui était et ce qui fut longtemps encore après un désert, et déjà tout ce que j’avais entrevu s’est réalisé, s’est réalisé bien avant le jour que je l’avais rêvé moi-même, grâce au travail indomptable de la Compagnie du Lac St-Jean.

C’est elle qui a ressuscité ce peuple qui se mourait de découragement et d’inanition ; elle lui a rendu la vie, a introduit un sang nouveau dans ses veines, lui a imprimé un élan qui se traduit par toute sorte de progrès et d’entreprises, et nous a doté pour ainsi dire d’une petite province qui est comme un organe essentiel dans le corps de la grande province de Québec. Deux des vallées dont je déplorais l’isolement, celle du Lac St-Jean et celle du St-Maurice sont déjà reliées entre elles par le chemin de fer des Basses Laurentides, et elles le seront doublement bientôt par une nouvelle ligne allant du lac Édouard à La Tuque. D’autre part, avant deux ans d’ici, la vallée du St-Maurice sera reliée à celle de l’Ottawa par le chemin de fer du Grand Nord, qu’il n’est plus nécessaire que de compléter.

Et quant aux villages nouveaux, aux coquettes villas, aux beaux grands hôtels, style américain, dont j’entrevoyais les invitantes silhouettes se dresser sur les bords du Lac, ils y sont, ils ont poussé comme sous le coup d’une baguette magique, et nul ne pourra hésiter à mettre l’hôtel de Roberval en parallèle avec les hôtels de premier ordre de n’importe quelle ville de l’Amérique.

Cet hôtel est pour bien dire un trait d’audace et une aventure admirablement calculée. Qu’on ait eu seulement l’idée de construire un hôtel aussi splendide dans un endroit aussi rudimentaire que Roberval, qui comptait à peine cent feux il y a trois ans, un hôtel qui ne le cède en vérité qu’au Windsor de Montréal, c’était montrer une singulière confiance dans le succès définitif de la Compagnie du Lac St-Jean. Sans doute l’hôtel de Roberval n’a pas le luxe fastueux du Windsor, ni ses dimensions ni sa majesté transpirant à travers le granit et le marbre, mais il n’en est pas moins une construction élégante, pourvue de toutes les améliorations et de tous les aménagements modernes, éclairée à la lumière électrique, offrant tout le confort possible, luxueusement meublée, contenant des bains variés au choix des voyageurs, et pouvant loger à l’aise au moins trois cents personnes.

Je ne dis rien là, messieurs, qui ne soit dans la bouche de tous ceux qui ont eu le plaisir de coucher quelques nuits et de manger quelques repas à l’hôtel Roberval, et quant à ceux qui n’y sont pas encore allés et qui seraient tentés de croire que je peins les choses un peu complaisamment, je les invite à prendre cet été le train de 8 h. 30 m. du matin pour Roberval, où ils arriveront l’après-midi, à 4 h. 50 m. Je promets à plusieurs d’entre eux, une fois installés à l’hôtel, qu’ils oublieront plus d’une fois qu’ils ont à en revenir.

Eh ! Messieurs, à propos de la région du Lac St-Jean, il ne faut pas oublier celle du Saguenay qui l’avoisine, et qu’on ne peut seulement nommer sans rappeler aussitôt le nom de la Compagnie du St-Laurent, à laquelle le Saguenay doit probablement d’exister encore aujourd’hui.


Depuis 1889, cette compagnie, qui portait en anglais le nom de “ St Lawrence Steam Navigation Company ”, a cédé tous ses droits et vendu tous ses steamers à la compagnie du Richelieu, laquelle s’est chargée à son tour du service entre Québec et Chicoutimi, en y comprenant les stations intermédiaires.

Oh ! Messieurs, ce n’est pas précisément de l’histoire ancienne que celle de la St-Lawrence Steam Navigation Company, et il ne faut pas remonter à plus de seize ans, c. à. d. à l’année 1877, pour assister aux premiers départs quotidiens des bateaux à vapeur pour le Saguenay.

Les débuts de la compagnie du St-Laurent, comme tous les débuts, avaient été fort modestes, si l’on excepte ceux de Québec et de Chicago.

Rappelons-nous d’abord qu’il n’y a pas plus de vingt-six ans que cette compagnie a inauguré un service d’abord bi-hebdomadaire seulement, de Québec à la far famed river Saguenay. Vingt-six ans pour les jeunes gens d’aujourd’hui peuvent paraître un passé respectablement éloigné, mais pour ceux qui les ont vécus, comme c’est récent ! C’est en 1866, en effet, que la Cie du St-Laurent construisait le steamer Union, sans aucune intention de l’envoyer au Saguenay, puisqu’elle lui faisait faire des voyages à Pictou. Mais l’année suivante, la ligne de Pictou fut abandonnée pour celle de Chicoutimi. Le vapeur Union se rendait jusqu’à Montréal et y prenait des passagers à la barbe même de la compagnie Richelieu qui, ahurie à la fin de cette intrusion, chercha à y mettre un terme. Elle fit donc des offres si séduisantes à la Cie du St-Laurent que celle-ci ne put mieux faire que de se rendre et ne conserva qu’un petit vapeur de troisième ordre, nommé Le Clyde, pour faire un service moins que médiocre sur la rive sud aussi bien que sur la rive nord, jusqu’à Chicoutimi.

En 1868, M. Thomas McGreevy était élu président de la “ St-Lawrence Steam Navigation Company ”. Cet homme intelligent et entreprenant ne tarda pas à comprendre qu’avec un seul bateau comme le Clyde, la Compagnie ne pouvait avoir un champ d’action en rapport avec le rôle qu’elle était appelée à remplir. Il essaya donc de l’étendre et s’y prit de la manière suivante :

Agissant en conformité de vues avec son collègue, M. Chabot, aujourd’hui agent général de la compagnie Richelieu, et M. Gaboury, secrétaire de la compagnie du St-Laurent, devenu, depuis la fusion de cette dernière compagnie avec celle du Richelieu, président de la Banque Nationale, où il me refuse régulièrement de l’escompte avec une louable prudence, M. McGreevy, dis-je, comprit qu’il fallait changer le mode d’opérations suivi jusque-là et demanda à la Législature l’autorisation de transporter des passagers dans toute la province. Cette autorisation il l’obtint, et c’est de là qu’on peut dater le point de départ de la ligue régulière des bateaux allant de Québec à Chicoutimi.


Les affaires brillantes de l’année 1872 permirent à la compagnie du St-Laurent d’acheter, l’année suivante, deux nouveaux vapeurs, le St-Laurent et le Saguenay, et de réserver le Clyde pour un service spécial sur la rive sud, comprenant les paroisses de Berthier, L’Islet, St-Jean-Port-Joli, Rivière-Ouelle et Kamouraska.

Depuis quelques années, cette dernière ligne a été supprimée, principalement à cause des ennuis de toute espèce, des retards, des pertes de temps et des irrégularités qui sont la conséquence du flux et du reflux sur les interminables battures des paroisses riveraines.

L’établissement de cette ligne régulière eut des résultats immédiats. Les colons du Saguenay, qui n’avaient eu jusque-là d’autre marché que les chantiers locaux de M. Price, purent dès lors envoyer librement leurs produits à la ville, et ces produits prirent rapidement une importance signalée.

Nous pouvons dire que sans la direction intelligente et énergique, imprimée à la compagnie du St-Laurent, la région du Saguenay serait encore à peu près inconnue et ses champs redevenus incultes. La compagnie a fait plus que fertiliser ceux-ci, puisqu’elle leur a donné l’écoulement nécessaire, en leur ouvrant le monde extérieur et en retenant, autant qu’il a été possible, le colon sur le patrimoine qu’il avait arrosé de tant de sueurs.

Dans quelques années d’ici, la génération des cultivateurs qui aura remplacé entièrement la première, et l’essaim nouveau de ceux qui prennent de plus en plus tous les ans la direction du Lac St-Jean, en entendant parler des pénibles commencements de cette région, des disettes fréquentes des premiers temps et des amers découragements qui, bien des fois, chassèrent de leurs foyers les aventureux pionniers de 1845, aimeront probablement à savoir comment elle commença à s’affranchir de sa misère, quelle fut la première voie ouverte devant elle, comment enfin elle arriva à se mettre en communication avec le reste du pays. C’est alors que les quelques lignes que je viens de vous lire, Messieurs, auront peut-être la chance d’être classées dignement au nombre des œuvres utiles, et que des hommes intelligents, possédés de la passion des souscriptions nationales, ces souscriptions qui réussissent si bien, en imagineront une pour m’élever une statue dans une des niches du Palais Législatif, où je serai si heureux et où je pourrai ne pas perdre un mot des adorables discours qui se débitent dans cette enceinte.


Comme je l’ai dit ci-dessus, la compagnie Richelieu a englobé depuis 1889 la “ St-Lawrence Steam Navigation Company, ” en sorte que c’est elle qui a fait depuis lors et qui va continuer à faire le service du Saguenay, conjointement avec celui du haut St-Laurent et du lac Ontario, jusqu’à Toronto et Hamilton.

La compagnie Richelieu entend se mettre à l’unisson du mouvement tout à fait exceptionnel et des progrès qui s’annoncent pour notre ville cette année. Elle veut y concourir dignement et fournir, comme on dit, sa part.

Cette compagnie ayant pris à son compte le service du Saguenay, en même temps qu’elle continue celui de Québec à Montréal et à Toronto, il convenait qu’elle eût une seule et même administration et les mêmes bureaux pour l’installer, ce qui a manqué jusqu’aujourd’hui. La Compagnie a donc décidé de faire construire cette année un édifice moderne, vaste, comprenant une superficie de 4200 pieds, ou cent pieds de longueur sur 42 de profondeur. Elle a acquis pour cet objet, sur la rue Dalhousie, l’ancienne propriété Alford, en face des magasins de MM. Hamel et de M. Amyot. Elle a exhaussé de trois pieds le vieux quai qui terminait cette propriété sur le fleuve, de façon à obtenir un même niveau avec la rue, sur toute l’étendue du terrain, et elle fera au rez-de-chaussée de l’édifice, qui aura trois étages, une installation complète et parfaite de bureaux, de dimensions variées et tout à fait modernes, qu’elle louera exclusivement, ne réservant que les deux étages supérieurs pour elle-même. L’édifice sera en briques blanches, les encadrements des portes et des fenêtres en pierre de Deschambault, de même que les arêtes de chaque pan de mur et les lignes de séparation de chaque étage, à l’extérieur.

Ce sera du plus gracieux et du plus brillant aspect. Construction méthodique, où la lumière se répandra à flots, comme dans le magasin monumental de MM. Garneau & fils.

La compagnie Richelieu va élever son édifice littéralement dans le fleuve. Pour y arriver, elle va faire enfoncer des pilotis à coups de marteaux hydrauliques qui pèsent, chacun, plus de deux mille livres. Ces pilotis sont bardés de fer et taillés en pointe. Chaque pointe est également ferrée, de sorte qu’on peut pousser la pièce, à coups redoublés jusqu’au roc vif. On obtient ainsi une fondation d’une extrême solidité, la même qui a été exécutée dans la construction du pont du Pacifique, sur le Saint-Maurice.

Nous allons avoir dorénavant un départ de Québec pour le Saguenay tous les jours, excepté le lundi, jour auquel le bateau, tout en partant d’ici, ne se rendra que jusqu’à la Malbaie.

Il y aura en outre une ligne directe, quotidienne, de Montréal même jusqu’au Saguenay, le dimanche excepté. Les bateaux, qui feront ce service, arrêteront à Québec, puis à la Malbaie, à la Rivière-du-Loup et à Tadoussac uniquement, laissant de côté tous les petits ports intermédiaires, lesquels seront desservis par la ligne de Québec.

Vous savez tous, Messieurs, qu’il est impossible que les bateaux à vapeur se rendent à Chicoutimi, si la mer est basse ou simplement à moitié haute. Cela les expose à des retards extrêmement contrariants pour tout le monde. Entre la baie des Ha ! Ha !, autrement dite Grande Baie, où l’eau est très profonde en tout temps, et Chicoutimi, il y a une distance d’environ quinze milles ; là-dessus, il y a environ deux milles impossibles à franchir, quand la rivière n’a pas au moins trois heures de montant. Il s’agit de rendre ce passage praticable, quel que soit l’état de la marée, et, pour cela, le gouvernement fédéral est respectueusement prié de faire creuser un chenal de 250 à 300 pieds de largeur environ, qui permette aux vapeurs de la Compagnie et aux navires d’outre mer, d’un tonnage moyen, de prendre une cargaison de bois à Chicoutimi à toute heure, sans interrompre leur course.

En même temps que le gouvernement fédéral accomplira cette œuvre éminemment utile, nécessaire et fructueuse, il découvrira peut-être là le moyen de retenir bon nombre de gens du Saguenay qui, trouvant un travail rémunérateur à faire dans leur propre pays, n’auront aucune velléité d’en partir pour aller grossir le nombre des ouvriers de fabriques américaines, source d’ambition absolument ruineuse pour nous.


Pendant que nous sommes à parler du creusement d’un chenal aux approches de Chicoutimi, pourquoi ne dirions-nous pas un mot opportun, en passant, au sujet de ce fameux chenal que, depuis des années et des années, on creuse avec un acharnement que rien ne ralentit, avec un aveuglement que rien ne dissipe, chenal absolument infructueux et improfitable au pays dans son ensemble, à l’exception de l’orgueilleuse ville de Montréal, qui a pris depuis si longtemps l’habitude d’avaler tout ce qu’il y a sur la table, les plats avec ?

À ce sujet, je vais faire une proposition qui va peut-être surprendre bien du monde par sa nouveauté et sa hardiesse mais qui rencontrera assurément bien des suffrages, quand on l’aura examinée avec soin.

Vous avez dû remarquer, Messieurs, qu’il s’est trouvé jusqu’à quinze steamers d’outre-mer réunis dans notre port, au commencement du mois de mai actuel. Ces steamers, en destination de Montréal, étaient retenus forcément ici, avec leur cargaison, par les glaces que rien ne pouvait décider à lâcher l’étroit passage du Cap Rouge. Il y aurait peut-être moyen d’arriver de ce côté-là à hâter la navigation de deux ou trois semaines, et voici comment.

Veuillez vous bien pénétrer de ce que je vais dire, en examinant une carte maritime.

Au lieu de creuser indéfiniment et inutilement le chenal St-Pierre, qui s’obstine à se remplir encore plus vite qu’on le vide, et cela tous les ans, au lieu d’y dépenser des millions pour approfondir jusqu’au roc vif, pourquoi ne pas élargir le passage du Cap Rouge, et par là faciliter énormément la débâcle et hâter l’ouverture de la navigation, ce qui serait d’un immense avantage pour le pays, tout entier ?

Or, c’est là un travail relativement facile.

Ce qui cause le rétrécissement du fleuve à cet endroit, c’est l’existence de deux pointes qui s’avançant presque en face l’une de l’autre sur les deux rives. L’une se trouve au bassin de la Chaudière, l’autre est entre le Cap Rouge et le bout du chemin de Sillery, où est l’anse de Bridgewater.

On pourrait commencer la décollation de la pointe du côté nord, en partant d’un peu plus haut que la pointe à Riverin et terminant à environ deux milles et demi plus haut que la pointe à Pizeau. De l’autre côté, l’on commencerait à un endroit qui se trouve presque vis-à-vis la rivière du Cap Rouge et l’on trancherait jusqu’à la rivière Chaudière. — Ces deux pointes enlevées, on élargit le fleuve d’au moins un demi-mille et l’on fait disparaître cette fameuse clef qui retient captives les glaces, les accumule, les entasse, les soude les unes aux autres et en fait une muraille compacte qui retarde l’ouverture de la navigation d’au moins quinze jours chaque année, quinze jours d’attente pénible, de paralysie générale et de pertes cruelles pour le commerce.

Cette opération, une fois complétée dans deux ou trois ans d’ici, le serait pour toujours. — Ses résultats seraient acquis définitivement, et il n’y aurait plus raison de s’en occuper. Elle coûterait sans doute un fort montant d’argent, mais comparez donc cela avec l’action étonnamment bienfaisante qu’elle exercerait sur les affaires et avec les bénéfices qu’on en retirerait permanemment ! Montréal et Québec y trouveraient également leur avantage, puisque la navigation serait par ce moyen prolongée à la fin de l’automne d’autant qu’elle serait avancée au printemps.

En principe, rappelons-nous que le point essentiel est de supprimer ou au moins de diminuer les obstacles à la navigation, où qu’ils se trouvent, et, pour cela, ne craignons pas de faire des dépenses qui nous rapporteront bien au delà du chiffre, quel qu’il soit, auquel elles pourront s’élever.