Règlement Général pour les Services de l'Exploitation/Chapitre II
CHAPITRE ii
§ 1er . — CIRCULATION.
Art. 16.
Aucun train ne doit partir d’une gare avant d’avoir reçu, dans la forme prescrite, le signal du départ donné par le chef de gare ou son représentant.
Aucun train ne doit arriver à une gare ni en repartir avant l’heure fixée par le tableau de la marche des trains.
Dans les trains de toute nature, le signal du départ est donné par le chef de gare au moyen d’un coup de sifflet. Ce signal est aussitôt répété par le chef de train.
Le mécanicien ne doit se mettre en marche qu’après avoir reçu ce dernier signal.
Art. 17.
Les machines circulant isolément, sont soumises à ces règles comme les trains de l’Exploitation. En conséquence, les mécaniciens, qui les accompagnent doivent se conformer à l’horaire qui leur est donné. Ils ne doivent pas prendre d’avance sur l’heure prescrite.
Art. 18.
Les trains de l’Exploitation et les trains de service, ne devront se suivre qu’à un intervalle de quinze minutes. Toutefois, ce délai pourra être ramené à dix minutes, quand il s’agira d’un train de service suivant un train de l’exploitation, mais à la condition expresse que le train de service aura à s’arrêter pour laisser ou prendre des matériaux avant d’avoir atteint la première moitié du parcours d’entre la gare de son départ et la gare suivante, et sa vitesse ne devra pas dépasser quinze kilomètres à l’heure.
§ 2. — CROISEMENTS
Art. 19.
Art. 20.
Dans les gares désignées comme gares de croisement, la voie unique étant doublée en voies 1 et 2, les trains entrent en général sur la voie de gauche. Dans ce cas, le chef de gare doit envoyer, cinq minutes au moins, avant l’heure d’arrivée du premier train attendu, un agent à l’aiguille de dédoublement, pour prescrire au mécanicien, qui devra s’arrêter avant d’aborder l’aiguille, d’avancer jusqu’en gare.
Art. 21.
Quand le premier train sera arrêté à son point de stationnement dans la gare de croisement, les mêmes mesures seront prises pour aller donner l’ordre d’avancer au mécanicien du second train arrêté à l’autre extrémité de l’aiguille d’entrée en gare. A défaut d’agent, le chef de gare se portera lui-même à l’aiguille.
Art. 22.
EN aucun cas, le mécanicien d’un train arrêté à une aiguille d’entrée d’une gare dans laquelle il devra croiser un autre train, ne devra franchir cette aiguille avant d’en avoir reçu l’ordre prescrit par l’article 20 ci-dessus.
Art. 23.
Avant de donner l’ordre du départ au train qui, d’après l’horaire, devra quitter le premier la gare de croisement, le chef de gare devra s’assurer que le dernier véhicule du train croiseur dégage bien complètement l’aiguille de sortie de la voie d’évitement. Si cette aiguille n’était pas dégagée, il aurait à prendre les mesures utiles pour faire avancer l’autre train et dégager la voie.
Art. 24.
Il est rigoureusement interdit à un chef de gare de donner l’ordre du départ à un train dans un gare de croisement, avant que l’autre train qu’il doit croiser ne soit arrivé en gare et de s’être concerté avec le chef de ce dernier train.
Art. 25.
Il pourra être dérogé à la règle ci-dessus, mais en cas de retard seulement, et à la condition expresse que le télégraphe fonctionne. Dans ce cas, un changement de croisement pourra être fait en se confortant aux prescriptions de l’article 26 ci-après :
Art. 26.
Exemple : un train impair arrivé dans une gare ou il doit, d’après l’horaire ou un ordre de service croiser un train pair, si ce dernier a du retard, le chef de service se rand compte de la possibilité de faire continuer le premier train (impair) sans attendre l’arrivée du train pair. Il se concerte alors avec de chef de la gare suivante, et s’il reçoit l’assurance : 1° Que le train pair n’est pas parti de cette gare et qu’il y sera retenu jusqu’à l’arrivée du train impair ; 2° qu’aucun autre train de même sens que le train pair n’est engagé entre les deux gares, il donne alors au train impair L’ORDRE ÉCRIT de continuer jusqu’à la gare suivante.
Dans ce cas, les dépêches ci-après devront être échangées entre ces gares.
Exemple : 1° Dépêche adressée par la gare de Pont-Trambouze qui a le train impair pour lequel elle a demandé le changement de croisement, à la gare de Bourg-de-Thizy.
Train n°… est à ma gare.
Si la gare interrogée (Bourg-de-Thizy) a en gare le train pair ou s’il est parti de chez elle, le changement de croisement ne peut avoir lieu ; elle répond :
Train n°… est parti (ou va partir).
Mais si le train pair est en retard, ou qu’il ne soit pas en état de partir, le chef de la gare interrogée s’assure que toutes les mesures de sécurité sont bien prises pour qu’il puisse recevoir sans danger le train impair n°… pour lequel on lui demande le changement de croisement. Il répond alors à Pont-Trambouze par cette dépêche : 2° Dernier train expédié de Bourg-de-Thizy est train n°… Je retiens train n°… si train n°… (dernier train expédié) est arrivé à votre gare, expédiez-moi trian n°… (train impair).
A partir de ce moment, et jusqu’à l’arrivée du train impair, la gare de Bourg-de-Thizy qui a accordé le changement de croisement, ne doit plus expédier, ni laisser passer aucun train de sens contraire à ce dernier.
Art. 27.
Il est expressément interdit aux mécaniciens et chefs de train de partir d’une gare de croisement, avant l’arrivée en gare du train croiseur ; ou, en cas de croisement, sans avoir reçu l’ordre de continuer jusqu’à la gare suivante, lequel ordre écrit doit relater le changement de croisement.
Si cette double condition n’est pas remplie, les mécaniciens et chefs de train devront se refuser à partir. Les ordres ainsi donnés par écrit devront être très lisibles de même que la signature de celui qui les donne.
§ 3. — PROTECTION DES VOIES.
Art. 28.
Sauf les exceptions qui font l’objet d’autorisations spéciales, chacune des voies principales dans les gares de dédoublement, ou de la voie principale unique dans les autres gares, doit être dégagée cinq minutes au moins, avant l’heure d’arrivée réglementaire des trains circulant sur cette voie. Celle-ci doit être maintenue libre jusqu’à l’arrivée du train attendu.
A toute heure, les dispositions doivent être prises comme si un train était attendu. EN conséquence, toutes les fois que la voie principale n’est pas entièrement libre, elle doit être protégée par un signal d’arrêt. Ainsi, aucun mouvement, aucune manœuvre de machine, voitures ou vagons, ne doit avoir lieu sur une voie principale sans que celle-ci soit, au préalable, protégée par un signal d’arrêt. Il doit en être de même en car de réparation de nature à compromettre la circulation. Le signal d’arrêt doit être maintenu jusqu’à ce que la voie soit libre.
Les signaux d’arrêt destinés à protéger les voies principales des gares, sont faits, en règle générale, au moyen de disques avancés qui les protègent à distance.
A défaut de disque, la protection des voies est assurée par un signal d’arrêt fait à la main.
Art. 29.
Lorsqu’il y a lieu de couvrir un obstacle au moyen d’un signal d’arrêt fait à la main, l’agent qui en est chargé doit se porter à mille mètres au moins de cet obstacle, si la voie ne présente pas aux trains ou machines se dirigeant vers cet obstacle une pente de plus de cinq millimètres par mètre.
Au-dessus de cinq millimètres et jusqu’à huit millimètres par mètre de signal d’arrêt doit être porté à douze cents mètres ; et à quinze cents mètres si la pente est supérieure à fuit millimètres.
Par contre, si la voie présente aux trains au machines une rampe de plus de cinq millimètre par mètre, la distance de protection sera réduite à huit cents mètres.
Art. 30.
Les agents chargés d’assurer la protection des voies par un signal fait à la main doivent être porteurs de signaux-pétards, surtout en cas de brouillard épais ou de tourmente, pour suppléer à l’insuffisance des signaux à vue.
Art. 31.
Des taquets établis aux entrées des voies de service doivent toujours être disposés de manière à empêcher que les voitures ou wagons en stationnement sur ces voies puissent être entraînés sur les voies principales par l’action du vent, par leur propre poids ou par toute autre cause.
En outre, le premier wagon doit être calé et embarré au moxen d’une pièce de bois passée dans les rais des roues d’un même essieu et les freins devront être serrés.
Art. 32.
Les chefs de gare sont rendus responsables des accidents pouvant survenir par suite d’inexécution des prescriptions réglementaires, ou résultant de leur défaut de surveillance.
§ 4. — ARRÊTS.
Art. 33.
Sauf le cas de force majeure, ou d’une autorisation spéciale du Directeur de l’exploitation, ou de réquisitions des Ingénieurs du contrôle motivées par des accidents, un train de voyageurs ne doit jamais s’arrêter autre part qu’aux points fixés par le tableau de la marche des trains, à moins qu’il ne rencontre des signaux d’arrêt. Les machines circulant isolément et les trains de marchandises sont soumis aux mêmes règles.
Art. 34.
Si l’arrêt d’un train en pleine voie est causé par le manque d’eau à la machine, le mécanicien se concerte avec le chef de train qui pourra l’autoriser au moyen d’un ordre écrit à se rendre avec sa machine seule jusqu’au point où il pourra s’alimenter, puis de revenir à son train. Dans ce cas, il est formellement interdit au chef de train de se laisser pousser par un train ou une machine qui surviendrait à l’arrière.
Art. 35.
Le chef de train agira de même dans le cas où le mécanicien aurait arrêté son train, trouvant sa charge trop lourde ; il l’autorisera à emmener une partie du train jusqu’à la gare suivante. Mais dans ce cas, comme dans le cas qui précède, il est formellement interdit au mécanicien de revenir à son train s’il n’est pas autorisé à le faire par un ordre écrit du chef de train.
Art. 36.
Règle générale, le chef de train doit rester avec son train ou avec la partie du train laissée sur la voie ; et, toutes les fois qu’il a donné à un mécanicien l’ordre écrit de revenir à son train, il lui est expressément interdit de se laisser pousser avant le retour de la machine attendue.
Il ne peut être dérogé à cette règle, que dans le seul cas où le chef de gare d’avant aurait fait parvenir par écrit ou par avis télégraphique que la machine a été retenue et garée et qu’elle ne reviendra pas à son train ; il donne l’ordre au chef de train de se laisser pousser. Cet ordre doit rester entre les mains du chef de train ou, à défaut de cet ordre écrit, copie de la dépêche télégraphique ayant même valeur.§ 5. — DÉTRESSES.
Art. 37.
Lorsque pour une raison quelconque un train s’arrête en pleine voie en dehors de la protection des signaux fixes, le premier devoir du chef de train est de se porter rapidement à l’arrière pour faire à la distance réglementaire les signaux d’arrêt pour protéger son train. Ce devoir doit être accompli immédiatement, sans hésiter, quelque assurance que l’on puisse avoir qu’aucun train, qu’aucune machine ne doit survenir à l’arrière.
Art. 38.
L’agent chargé d’assurer la protection des signaux, ne doit quitter son poste qu’autant qu’il a acquis l’assurance que la voie est complètement libre.Art. 39.
Quand un train est en détresse et que l’aide d’une machine de secours est nécessaire, le chef de train doit immédiatement demander cette machine et se conformer aux règles ci-après :
La demande d’une machine de secours doit être adressée soit en avant, soit en arrière, suivant les circonstances, mais il est formellement interdit d’adresser à la fois deux demandes de secours dans deux directions différentes.
La demande de secours doit être faite par écrit et rédigée comme suit :
Train n°… arrêté au kil. n°… pour cause de… demande machine de secours au dépôt de… (voir pour la voie unique le texte de l’article 47).
« On doit indiquer brièvement les causes de l’arrêt. »
Cette demande est portée au pas de course par un agent du train ou de la voie au poste télégraphique le plus voisin, qui alors transmet cette demande par fil omnibus à la gare où se trouve indiqué.
Art. 40.
Quand la machine d’un train en détresse est en état de marcher seule, elle porte la demande de secours à la première gare en avant, toutes les fois qu’il y a gain de temps à employer ce moyen.
Dans ce cas, à moins que le chef de train ait donné au mécanicien l’ordre de revenir à son train, la machine reste à la gare où elle a porté la demande de secours.
Dans tout les cas, le chef de train ne doit donner à la machine l’ordre de revenir à son train qu’autant qu’elle pourrait lui être utile et que la demande de secours aura été adressée à l’avant.
Art. 41.
Lorsqu’un train en détresse a demandé une machine de secours en avant, il ne peut sous aucun prétexte se remettre en marche avant l’arrivée de la machine de secours, à moins que cette machine n’étant plus nécessaire, le chef de la gare voisine en avant, ait prévenu par écrit le chef de train en l’autorisant reprendre sa marche et en lui donnant l’assurance que la machine de secours sera retenue et garée.
Dans ce cas, le chef d, train fait avancer son train jusqu’en gare où il reçoit par écrit l’ordre de continuer sa marche.
Art. 42.
Quand une demande de secours a été adressée à l’arrière et que le train en détresse peut reprendre sa marche sans attendre l’arrivée de la machine de secours, le chef de train fait arrêter son train à la première gare en avant pour lui donner avis de la demande de secours qu’il a faite à l’arrière. Le chef de gare ainsi prévenu, retient la machine-secours, la gare et la renvoie par premier train à son dépôt.Art. 43.
Toutes les fois qu’une demande de secours a été adressée à l’avant, le chef de train doit envoyer un agent du train, ou de la voie, ou s’y rendre lui-même avec un signal d’arrêt au devant de la machine de secours. Il assure au besoin lui-même les signaux d’arrêt qui doivent protéger son train à la distance réglementaire, article 29.
§ 6. — EXPÉDITION DES MACHINES DE SECOURS.
Art. 44.
L’expédition des machines de secours est soumise aux règles suivantes :
1° LE TÉLÉGRAPHE FONCTIONNE. La machine de secours doit s’arrêter à chaque gare pour y recevoir l’ordre écrit de continuer, soit jusqu’à la gare suivante, soit jusqu’au train en détresse s’il se trouve entre la machine de secours et la gare suivante. Toutefois, l’ordre écrit de continuer jusqu’à la gare suivante ne devra être donné au mécanicien qu’après que le chef de gare aura demandé la voie par le télégraphe dans la forme ci-après et qu’il aura reçu l’ordre d’expédier la machine :
Première dépêche. — « Dernier train reçu de… (nom de la gare interrogée) est train n°… puis-je vous envoyer machine de secours ? »
Le chef de gare interrogée sur laquelle doit se diriger la machine de secours répond — s’il y a lieu — par la dépêche ci-après :
Deuxième dépêche. — Réponse : « Dernier train parti de me gare se dirigeant sur… (nom de la gare qui doit envoyer la machine de secours) est train n°… envoyez-moi machine de secours, je ferme la voie. »
Avant de faire cette réponse, le chef de gare doit fermer la voie au moyen d’un signal d’arrêt du côté où un train ou machine pourrait survenir se dirigeant à l’encontre de la machine de secours. S’il se présentait un train ou une machine le chef de gare devrait l’arrêter et le retenir jusqu’après l’arrivée de la machine de secours.
Il pourrait se faire que le dernier train partir de la gare interrogée ne soit pas celui indiqué par la dépêche demandant le secours. Dance cas, le chef de gare qui reçoit la demande de secors doit répondre par la dépêche suivante :
Dépêche. — « Dernier train parti de ma gare se dirigeant sur… ( nom de la gare qui doit envoyer la machine de secours) n’est pas train n°… mais train n°…, envoyez-moi machine de secours dès l’arrivée de ce train à votre gare. Je ferme la voie.
2° LE TÉLÉGRAPHE NE FONCTIONNE PAS. — La machine de secours doit s’arrêter à toutes les gares pour y prendre l'ordre écrit de continuer jusqu’à la gare suivante.
Mais l’ordre de continuer ne peut lui être donné qu’après que le chef de gare s’est assuré que tous les trains qui se trouvaient en marche entre le train en détresse et la machine de secours, sont bien arrivés à sa gare. Tous ces trains étant passés, la voie appartient à la machine de secours.
Art. 45.
Règle générale, quand le télégraphe ne fonctionne pas, que le secours soit demandé par l’avant ou qu’il soit demandé par l’arrière, la machine de secours ne pourra être autorisée à continuer sa marche, qu’autant que tous les trains qui se trouvaient entre le train en détresse et la machine de secours, seront arrivés à la gare où se trouve cette machine.
Art. 46.
Sur les lignes à voie unique, les machines de secours ne sont envoyées aux trains en détresse que sur demande qui doit être faite par écrit.Art. 47.
Avant de rédiger sa demande de secours, le chef de train doit toujours se rendre compte de la situation de son train par rapport aux trains qui doivent le précéder, ou de le suivre normalement, ou encore qu’il doit croiser ou qu’il aura pu croiser accidentellement.
Cinq cas sont à considérer sur la voie unique :
A. Le train en détresse est dans son ordre régulier de marche ; la demande de secours doit être rédigée ainsi :
Train n°… dans son ordre régulier de marche, arrêté au kil. n°… par suite de…, demande machine de secours au dépôt de…
B. Le train en détresse précède un train ou plusieurs trains qu’il devrait normalement suivre ; la demande de secours doit, dans ce cas, être ainsi rédigée :
Train n°… précédent train n°… (et train n°…, s’il y a lieu), arrêté au kil. n°… par cause de…, demande machine etc., etc. C. Le train en détresse suit un train que, normalement, il devrait précéder ; la demande de secours doit être ainsi formulée :
Train n°… suivant tarin n°… (et train n°… s’il y a lieu), arrêté au kil… pour cause de…, demande etc., etc.
D. Le train en détresse n’a pas croisé le ou les trains que, normalement, d’après son ordre de marche il aurait dû croiser ; la demande de secours est rédigée ainsi :
Train n°… avant d’avoir croisé train n°… arrêté au kil… pour cause de…, demande etc., etc.
E. Le train en détresse a croisé à une gare quelconque, un train ou plusieurs trains avant le point où, d’après le tableau de marche le croisement aurait dû avoir lieu ; la demande de secours est ainsi rédigée :
Train n°… après avoir croisé train n°… ou train n°… et train n°… arrêté au kil… pour cause de…, demande machine de secours au dépôt de…
En conséquence, la plus grande attention est recommandée tant aux agents des trains, qu’aux agents des gares, pour la rédaction et la lecture des dépêches de demandes de secours Ils ne devront pas perdre de vue qu’un malentendu, qu’un simple oubli, peuvent donner lieu à une catastrophe de laquelle ils seraient seuls responsables.
§ 7. — RUPTURES D’ATTELAGES.
Art. 48.
En cas de la rupture d’attelage, le ou les conducteurs de la 2ème partie du train agissent sur leurs freins pour arrêter la partie coupée et ils font les signaux utiles pour appeler l’attention du mécanicien.
Lorsque la partie coupée est arrêtée, ils la couvrent à la distance réglementaire prescrite par l’article 29, à l’avant comme à l’arrière.
S’il y a une machine de renfort à l’arrière, le mécanicien de cette machine doit rester en contact avec le dernier wagon sans le pousser ; dès que l’arrêt est obtenu, il attelle sa machine à ce wagon et attend les ordres du conducteur d’arrière.
Art. 49.
Le mécanicien de tête, s’il s’aperçoit de la rupture, doit, s’il voit à ce moment la queue de son train, ralentir sa marche, mais de façon à ne pas être rejoint par la partie coupée. Il s’arrête et recule pour la rejoindre lorsqu’elle est arrêtée.
Si la queue du train n’est plus en vue, il continue sa marche jusqu’à la prochaine gare en avant où il prendra des ordres.
Art. 50.
Le chef de gare pourra autoriser le mécanicien à aller chercher la partie du train laissée sur la voie, mais seulement qui si le conducteur de queue lui en adresse la demande, soit par écrit, soit par dépêche dans les conditions de l’article 45. Dans ce cas, le chef de gare donne au mécanicien l’ordre écrit d’aller rejoindre la partie du train laissée sur la voie.
Art. 51.
Pour secourir une partie de train laissée sur la voie, deux cas sont à considérer :
1° S’il n’y a pas de machine de renfort à l’arrière ;
L’agent du train resté avec la deuxième partie du train sur la voie, demande le secours conformément aux prescriptions en vigueur en cas de détresse, soit à la gare d’avant, qui renvoie alors la machine de tête, soit, s’il y a lieu, c’est-à-dire avantage à procéder ainsi, à la gare de secours située à l’arrière.
Il devra dans tous les cas se couvrir et se conformer aux prescriptions de l’art. 43.
2° S’il y a une machine de renfort à l’arrière :
Le chef de gare où arrive la tête du train la gare immédiatement (ou à défaut du chef de gare le chef de train) et il prend ses dispositions pour recevoir la deuxième partie du train.
De son côté, le conducteur de queue, après qu’il s’est écoulé dix minutes au moins depuis qu’il a perdu de vue la première partie du train se fait pousser par la machine de renfort jusqu’à la première gare en avant. Il prend place autant que possible sur le premier ou sur l’un des premiers véhicules d’avant, pour observer la voie.
Il donne au préalable l’ordre au mécanicien de marcher avec la plus grande prudence et de se montrer attentif aux signaux qu’il pourrait avoir à lui faire pour l’arrêter en cas de nécessité.
Art. 52.
VAGONS EN DÉRIVE. — Quand une gare est prévenue que des vagons échappés sont en dérive et viennent dans sa direction, le chef de gare ou son représentant doit employer tous les moyens en son pouvoir pour empêcher ces vagons de dépasser sa gare. Il doit, s’il en a le temps, disposer l’aiguille d’une voie en cul de sac pour les recevoir si cette voie est libre ; au besoin il les fait dérailler s’il n’en doit résulter aucun accident de personnes, soit en mettant du sable, du ballast sur la voie, soit en employant des barres de bois, du foin, de la paille, des fagots, etc….