Simplon, Saint-Gothard et Lukmanier/Introduction
INTRODUCTION
Par décret du 44 mai 1860, le Gouvernement sarde chargea une commission de rechercher le point des Alpes le plus favorable à l’établissement d’un chemin de fer, et plus spécialement d’examiner si, depuis l’acquisition de la Lombardie et de la Valteline, le passage du Lukmanier, précédemment adopté, ne devait pas être abandonné pour un autre situé plus à l’est. La majorité de la commission proposa de maintenir la préférence au Lukmanier.
Le Gouvernement adopta cette proposition, et, pour en favoriser la réalisation, il s’engagea, par convention provisoire du 18 avril dernier, à faire une avance de vingt millions à la Compagnie concessionnaire, depuis plusieurs années, du chemin du Lukmanier, à charge par elle d’établir une voie ferrée de Coire à Dissentis et de Locarno à Olivone, et de relier Dissentis et Olivone par une route carrossable, en attendant l’établissement d’un chemin de fer dont l’exécution facultative était entièrement laissée aux soins du Gouvernement italien. Celui-ci se réserva, en outre, d’exiger des concessionnaires la construction sur le territoire tessinois d’une ligne reliant le réseau des chemins italiens à celui des chemins suisses.
Ces réserves et d’autres que le cabinet de Turin stipula à son profit peuvent, au premier abord, paraître exorbitantes, comme se rapportant à un chemin placé hors de son territoire, mais il ne faut pas oublier qu’en raison des dépenses énormes que nécessitera la construction d’un chemin de fer à travers les Alpes suisses, l’aide d’un Gouvernement étranger est indispensable. Pour prix de son intervention, ce Gouvernement voudra se réserver, sur l’exécution et l’exploitation de la ligne, des moyens d’action et de surveillance qu’il serait injuste de lui dénier, mais que l’on doit, pour ménager les susceptibilités et les intérêts nationaux, restreindre dans des limites convenables.
Le Grand Conseil du Tessin ne ratifia pas la convention provisoire du 18 avril, et les concessionnaires ne furent en mesure ni de déposer le cautionnement dans le délai convenu, ni de justifier de la formation du capital fixé.
C’est du moins ce qui résulte des déclarations faites le 17 mai, au sénat de Turin, par M. le Ministre des travaux publics, qui se félicita même, d’après les manifestations qui s’étaient produites en Suisse, qu’il n’ait pas été donné suite à la convention.
Cependant, les négociations ont été reprises sur de nouvelles bases. L’Italie est politiquement et commercialement trop intéressée à l’établissement de chemins de fer débouchant en Suisse, et son Gouvernement, stimulé d’ailleurs par les vives réclamations des populations, s’occupe trop activement de cette affaire, pour qu’elle n’aboutisse pas dans un avenir prochain. En attendant la question reste ouverte à l’examen.
Entre l’Allemagne et la France, d’un côté, et l’Italie de l’autre, les Alpes suisses n’offrent que trois passages ce sont les vallées du Rhône, du Rhin et de la Reuss. A chacun d’eux se rattache un ordre tout spécial d’intérêts politiques et économiques. A ce titre, ils ont en Suisse et en Italie des amis et des adversaires bien prononcés, mais amis et adversaires nous paraissent ne pas consulter suffisamment les convenances les plus générales de leur pays.
Pour l’Italie, dans ses rapports avec l’Europe centrale, la question, ou plutôt, les intérêts se résument en trois termes Gènes, Milan Venise.
Gènes, qui cherche à faire concurrence à Marseille et à Trieste dans les relations commerciales de l’Europe avec les ports de la Méditerranée et le Levant.
Milan, qui, à titre de grand centre de population, de commerce et d’industrie, désire faire cesser son isolement des voies de communication avec le nord et l’ouest de l’Europe, et qui va d’ailleurs devenir, par l’extension du réseau vers l’Italie méridionale, le point obligé de la direction du mouvement des personnes et des échanges entre l’Europe septentrionale et le midi de la Péninsule.
Venise, appelée peut-être un jour à supplanter Trieste dans toute la part du mouvement commercial de l’Italie et de l’Europe occidentale dévolu à l’Adriatique.
Pour la Suisse, les intérêts se résument aussi clairement dans la nécessité de prendre promptement un parti.
Les chemins de fer voisins accèdent ou accéderont prochainement à son territoire, du côté de la France, par cinq points : Bâle, les Verrières, Jougne, Genève et Saint-Gingolph (Valais) ; du côté de l’Allemagne, par quatre points Baie (au moyen d’un pont qui reste à établir sur le Rhin), Waldshut, Schaffhouse et, si l’Autriche y consent jamais, Bregenz à l’extrémité du lac de Constance.
Ces chemins vont, tous, chercher à travers la Suisse une issue en Italie par les vallées du Rhône, de la Reuss et du Rhin. Nul doute qu’une fois ouvert le passage au travers des Alpes ne soit, pour ceux des chemins qui y aboutiront, une source de produits immédiats et importants, et qu’il ne place la Suisse, s’il est choisi avec discernement, au cœur du plus grand mouvement de relations pacifiques et commerciales de l’Europe industrielle.
Mais Nice et le Mont-Cenis au midi Inspruck (le Brenner), Villach et Laybach à l’est sont aussi des passages conduisant en Italie. L’un de ces chemins est déjà en exploitation dans toute sa longueur, les quatre autres sont en voie d’exécution. Ainsi, des deux côtés de la Suisse, l’Europe cherche à se joindre à l’Italie par les chemins de fer.
Dans cette situation, l’interêt évident de ! a Suisse est de faire cesser au plus tôt l’isolement où elle se trouve vis-à-vis de l’Italie ; isolement qui doit être attribué moins encore à l’impuissance financière de la Suisse qu’à la rivalité des Cantons et des Compagnies, et aux incertitudes sur les passages préférables aux points de vue politique, technique et économique.
Ce sont ces incertitudes qu’il importerait, avant tout, de faire cesser par l’examen sincère des faits et des situations.