de « Métropolitain, » traduit littéralement de l’anglais et n’alla pas plus loin que ce baptême, jusqu’à 1898. Pendant vingt-cinq ans, les pourparlers continuèrent. D’autres capitales avaient peu à peu construit des voies ferrées urbaines, Paris en demeurait privé. Il semblait plus difficile à ce peuple libre de jeter des rails de la Madeleine à la Bastille qu’à un État despotique de lancer des locomotives transsibériennes à travers un continent tout entier. La lutte se poursuivait, âpre, tenace, irréductible, entre la municipalité, qui tenait pour un réseau exclusivement parisien, et le gouvernement, qui voulait lui imprimer un caractère de transit général, voire d’intérêt stratégique. Ce système, non dénué d’avantages, qui aurait transformé le sous-sol de la cité en un embranchement gigantesque, où les Compagnies de l’Orléans et du Nord, de Lyon et de l’Ouest, auraient échangé sans transbordement leurs cliens et leurs colis, où les touristes du Parc Monceau à la Bourse se seraient confondus avec les passans de Calais à Nice, aurait eu pour conséquence fatale de sacrifier les premiers aux seconds.
Les deux sortes de trafic ne pouvaient se mêler sans se nuire. Le Conseil général des ponts et chaussées se prononça en ce sens et l’État finit par s’incliner devant cet avis. La voie métropolitaine est de même largeur que les autres, — 1m, 44, — mais le matériel des grandes lignes ne pourrait entrer dans ses souterrains, dont le gabarit est inférieur.
Restait à déterminer les bases de la concession : la Ville avait si bien pris ses précautions pour que ceux qui traiteraient avec elle ne fussent pas exposés à gagner de l’argent, qu’il ne se trouva personne pour exécuter le travail. Aucun groupe financier ne voulut se charger de l’ « infrastructure, » c’est-à-dire des tunnels, tranchées et viaducs, par où devait passer le chemin de fer, ainsi que de la réfection des voies publiques, endommagées par les percemens. Sur plus des deux tiers de leur tracé, — 70 pour 100, — les lignes nouvelles consistent en effet en galeries souterraines ; 16 pour 100 seulement de leur longueur sont des tranchées couvertes et 14 pour 100 des viaducs. Partout elles empruntent le sous-sol des rues et épousent d’assez près leur relief, de sorte que les voyageurs n’aient pas trop à descendre pour accéder aux stations.
Le Central London, analogue à notre Métropolitain, s’est établi à 30 mètres sous terre. À cette profondeur, il est tranquille ;
