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La Réforme de la Marine/02

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La Réforme de la Marine
Revue des Deux Mondes3e période, tome 68 (p. 127-168).

II. LA GUERRE MARITIME ET L’ORGANISATION DES FORCES NAVALES.


Nous avons montré, dans une précédente étude [1], que le gros cuirassé, que le mastodonte de la mer, était vaincu par les microbes, torpilleurs et canonnières, à l’assaut desquels il ne lui serait plus possible de résister. Il nous reste à expliquer comment nous comprenons la guerre maritime de l’avenir, et, par suite, l’organisation des forces navales d’un grand pays tel que le nôtre. Cette seconde tâche n’est pas moins importante que la première ; elle l’est plus peut-être ; car il ne suffit pas de détruire le cuirassé, il faut encore le remplacer. Nous avons parlé de torpilleurs et de canonnières, nous avons fait voir quelle serait leur efficacité soit dans l’attaque d’une escadre, soit dans les opérations sur les côtes. Mais ce n’est pas tout. Nous avons maintenant à rechercher si ces nouveaux engins de combat suffiront à la guerre maritime et s’ils n’auront pas besoin d’être complétés par des navires d’un type différent. Cela fait, nous aurons encore à nous demander d’après quels principes et suivant quelle méthode devront être organisées ces flottilles légères que nous proposons de substituer aux lourdes flottes d’aujourd’hui. Problème vaste et complexe, d’autant plus difficile à résoudre qu’on ne peut s’appuyer pour le faire sur l’expérience acquise en demandant des leçons au passé. Il suffit de jeter un regard sur les marines modernes pour reconnaître qu’elles ne ressemblent en rien aux marines anciennes. Qu’y a-t-il de commun entre nos escadres actuelles, composées d’unités de combat si diverses, si hétérogènes, et les escadres uniformes d’autrefois ? A l’ancien vaisseau de ligne, partout et toujours le même, a succédé une variété de types qui changent de peuple à peuple, d’année en année, qui se modifient avec une rapidité telle qu’à peine l’un d’eux est créé, il est démodé. Le mouvement est si rapide, les inventions si multipliées, qu’on voit les bâtimens les plus dissemblables se mêler, se heurter dans la même marine, sans qu’on puisse dire lequel d’entre eux serait le plus propre à la guerre maritime et d’après quelles règles il faudrait les combiner tous pour les faire concourir à une action commune d’où dépendraient l’issue d’une grande lutte et les destinées des nations qui y seraient engagées.

Si l’on veut se rendre compte des véritables causes de cette sorte d’anarchie maritime, il faut se poser une question primordiale : que sera la guerre maritime de l’avenir ? quelles en seront les conditions et les conséquences ? On ne peut savoir, en effet, de quels instrumens on doit se servir lorsqu’on ignore et le but à poursuivre et les moyens de l’atteindre. Or, c’est cette incertitude qui plane en ce moment sur la marine. Pendant des siècles, les peuples qui ont prétendu à la suprématie maritime se proposaient un objectif parfaitement déterminé : l’écrasement des flottes de leurs rivaux dans une ou plusieurs de ces batailles d’escadre dont le succès donnait à la puissance victorieuse, pour une durée plus ou moins longue, ce qu’on appelait « l’empire de la mer. » Cette magnifique expression, si emphatique qu’elle fût, répondait fidèlement à la réalité. Le jour où une nation avait détruit d’un seul coup ou dans une série de combats décisifs toutes les forces navales qui pouvaient la tenir en échec, elle était bien vraiment maîtresse de l’océan, elle en avait la souveraineté, elle y régnait sans partage, elle ne souffrait pas que personne vint y entrer en concurrence avec elle. Il lui suffisait pour cela de bloquer les côtes de ses adversaires, d’en surveiller les ports, d’arrêter au passage les navires de commerce, de rendre impossible la sortie des croiseurs, enfin de laisser sans cesse l’ennemi sous la menace du débarquement d’une armée tombant tout à coup sur son territoire, diversion puissante d’où dépendait souvent l’issue d’une guerre. Une seule bataille pouvait assurer ces immenses, ces inappréciables avantages. Comme il n’y avait alors qu’un type de navire, le vaisseau de ligne, et par suite qu’une unité de combat, ce même vaisseau de ligne armé d’une puissante artillerie, les escadres étaient toutes pareilles, et lorsque l’une d’elles avait péri dans un désastre maritime, il fallait, pour la reconstruire, de nombreuses années durant lesquelles celle qui l’avait vaincue dominait sans contestation. Cette dernière parcourait le monde en toute liberté. Elle s’emparait sans péril d’un certain nombre de points de ravitaillement, de forteresses bien placées, commandant les grandes routes militaires et commerciales, de ports invulnérables, sur lesquels elle s’appuyait, dans les croisières, pour interdire à qui que ce fût de lui disputer la possession du domaine maritime. A l’abri des murailles de Gibraltar et de Malte, les flottes anglaises observaient tous les passages de la Méditerranée, que nul n’aurait pu tenter de forcer sans se briser contre un obstacle subitement élevé devant lui.

La bataille d’escadre était réellement l’objectif principal de la marine, puisque c’était elle qui donnait ou qui enlevait « l’empire de la mer. » Le siège des places fortes avait également une importance capitale, puisque ces places fortes dominaient et pouvaient fermer les grandes routes de la guerre et de l’industrie. Mais, d’ordinaire, lorsqu’une puissance était parvenue à chasser de la mer les flottes de ses rivales, elle ne tardait pas non plus à s’emparer de leurs places fortes isolées, bloquées, affamées, qui unissaient par tomber, comme Malte après Aboukir, faute de recevoir des secours qu’il n’était plus possible de leur porter. Ainsi donc, encore une fois, le but suprême pour lequel toutes les forces navales étaient disposées, c’était bien la bataille d’escadre. Et rien n’était plus simple, plus uniforme que cette bataille d’où dépendait le sort du monde. La victoire y résultait de l’observation plus ou moins heureuse, plus ou moins habile d’une tactique connue de tous, éprouvée par des siècles d’expérience, reposant sur des règles parfaitement fixes, sur des principes définitivement arrêtés, au-dessus desquels le génie d’un Suffren ou d’un Nelson pouvait bien se placer, dans une heure d’inspiration sublime, mais qui ne s’en imposaient pas moins, comme moyens assurés de succès, à toutes les flottes marchant au combat. De même qu’il n’y avait qu’un seul type de navire, le vaisseau de ligne, qu’une seule arme, le canon, il n’y avait aussi qu’un moteur, le vent, ne permettant qu’un petit nombre de combinaisons qui se reproduisaient invariablement à chaque lutte nouvelle. Consultez le passé, recueillez le récit des batailles navales, refaites-en l’étude critique, si souvent faite : au milieu de la diversité des incidens vous verrez que l’uniformité des armes a toujours produit des effets uniformes. Avant de s’aborder, les escadres se disputent pendant plusieurs heures, parfois pendant plusieurs jours, « l’avantage du vent. » C’est que celui qui le possédera possédera par cela seul l’avantage de la vitesse, la supériorité de la manœuvre, et pourra envelopper une partie des forces ennemies sans que l’autre partie, immobilisée par sa position, soit en mesure de lui venir en aide avec assez de rapidité pour rendre égales les chances de la lutte ; ce premier engagement décidera presque toujours du sort de la bataille, et si l’assaillant en sort victorieux, il restera sans doute maître du champ de bataille, n’ayant plus qu’à se replier, pour les écraser, sur ses derniers adversaires, à moins que ceux-ci, effrayés du danger et se sentant vaincus d’avance, comme à Aboukir et à Trafalgar, n’aient préféré la fuite à la défaite. « Les deux flottes se joignent, dit l’amiral Aube, marchant en ligne de file ou de bataille (line of file, of batlle), les deux expressions sont identiques ; elles se sont d’abord canonnées à distance, puis bord à bord ; les murailles sont trouées par les décharges répétées des batteries ; les ponts ruissellent de sang ; les mâtures pendent et tombent ensevelies le long du bord ; les gouvernails brisés ne dirigent plus le navire, presque immobile ; l’abordage est devenu possible ; pour quelques-uns, il a décidé de la lutte. Les amiraux cherchent dans les débris de leurs flottes combien de vaisseaux peuvent manœuvrer encore. Le vainqueur sera celui qui en comptera le plus ; il peut achever la destruction de son adversaire si celui-ci persiste dans une héroïque résistance ; mais la brise change, la nuit se fait ou tout autre incident le soustrait à ses coups : la lutte n’est pas finie, elle se renouvellera bientôt sur un autre champ de bataille ; ou la nuit a tardé, la brise est restée la même rien n’a modifié les chances respectives des combattans ; ou peut-être encore la tempête a achevé l’œuvre de destruction si bien commencée. Alors la victoire est décisive ; elle s’appelle Trafalgar, si vous le voulez, et pendant dix ans, l’Angleterre sera maîtresse incontestée de l’océan. Ses escadres bloqueront toutes les côtes ennemies, fût-ce celles de l’empire de Napoléon, c’est-à-dire celles de l’Europe ; ses convois sillonneront sans crainte les grandes lignes commerciales du monde, dont les négocians de Londres et de Liverpool exploiteront seuls les marchés et monopoliseront le commerce [2]. » Tableau non moins vrai que saisissant, et dont l’exactitude ne ressort pas seulement des victoires décisives, mais encore de celles dont les effets ont été moins désastreux pour le vaincu parce qu’il était parvenu à compenser l’infériorité du nombre par l’habileté de la manœuvre et l’heureuse observation des règles de la tactique. Forcé de combattre à La Hougue, avec une quarantaine de vaisseaux, 3,114 canons et un peu moins de 20,000 hommes, contre une centaine de vaisseaux, 4,000 canons anglais, 2,614 canons hollandais et 42,000 hommes, Tourville sut les tenir en échec durant toute une journée et se retirer sans désastre, grâce à l’habileté avec laquelle il conserva l’avantage du vent, grâce aussi à la maladresse des Anglais, qui, au lieu de prendre, comme tout leur commandait de le faire, les Français entre deux feux, s’ouvrirent un passage entre leur ligne afin de rejoindre les Hollandais, dont ils étaient coupés.

Voilà l’histoire du passé, l’histoire de la marine à voiles, histoire d’hier par la date, histoire déjà bien ancienne par les conditions qui la rendaient possible. Depuis lors, deux grandes révolutions se sont produites : celle de la vapeur d’abord qui a suffi à faire évanouir en fumée les principes de l’ancienne tactique, ensuite celle de la torpille, plus importante encore et d’un effet beaucoup plus radical. Examinons d’abord la première ; et, pour donner à cet examen toute sa valeur, demandons aux tacticiens, aux stratégistes, aux critiques maritimes quel changement elle a apporté à ces règles, à ces méthodes du combat naval dont nous venons de constater le caractère absolu, universel, rigoureusement scientifique. Sur ce point, ce qui nous frappe tout d’abord, c’est une variété d’opinions et de jugemens, une contradiction de doctrines, et, comme eût dit Montaigne, un « tintamarre de cervelles » vraiment extraordinaires. L’exemple même des quelques combats qui ont eu lieu dans ces dernières années n’a nullement modifié l’indécision générale. La seule bataille d’escadre qui puisse nous donner des leçons, la bataille de Lissa, n’a mis en relief aucune vérité incontestable devant laquelle tout le monde se soit incliné. Il semblait pourtant qu’elle eût confirmé la prédiction que, bien des années auparavant, l’amiral de Jonquières, alors simple lieutenant de vaisseau, avait faite sur les conséquences de l’invention de la vapeur. « Grâce à la vapeur, écrivait-il, les navires se meuvent en tous sens avec une telle rapidité que les effets du choc peuvent, et, qui plus est, doivent remplacer les armes de jet et annuler les calculs d’une manœuvre savante. » Inutilité ou plutôt impossibilité d’une manœuvre savante, efficacité du choc : tels sont bien, en effet, les indications que les tacticiens ont retiré de la bataille de Lissa. Mais ne croyez pas qu’ils soient parvenus à en déduire de nouvelles règles de combat. Conduit à étudier la bataille de Lissa dans un de ses plus savans mémoires, l’amiral Bourgois s’exprime de la manière suivante : « Nous n’ajouterons rien à ce qui a été dit sur la faute commise par l’escadre italienne en se formant en ligne pour combattre et sur le mérite de l’ordre des Autrichiens ; mais nous dirons avec une entière conviction qu’aucune des circonstances, ni même le signal hardi de courir sus à l’ennemi et de le couler bas, n’a exercé d’influence décisive appréciable sur le résultat de la journée. Cette escadre n’avait-elle pas, en effet, traversé la ligne italienne sans lui causer aucun dommage et tout vestige des ordres antérieurs n’était-il pas détruit lorsque s’est produit l’événement décisif, la grande expérience du choc dont le succès constitue presque toute la victoire de Lissa, et qui a immortalisé le nom de Tegethof ? Comme Nelson à Trafalgar, celui-ci a triomphé bien plus par l’audace énergique du capitaine que par les savantes combinaisons du tacticien. Nul n’oserait compter dans les combats nouveaux sur le hasard heureux qui livra le Re d’Italia sans direction et peut-être sans vitesse au coup assuré du Max ; mais nous avons cherché à montrer dans ce mémoire que l’habileté et le coup d’œil du capitaine aidés par la connaissance précise des mouvemens de son navire et des défauts de son adversaire peuvent, en créant des circonstances non moins favorables, lui procurer l’occasion d’un aussi beau succès [3]. » Tout en prouvant la puissance du choc, la bataille de Lissa laisse donc planer la plus complète incertitude sur la manière dont doit être conduit le combat par le choc. Faut-il s’étonner, après cela, que les armes de jet n’aient point disparu, comme l’annonçait l’amiral de Jonquières, et que la lutte du canon contre la cuirasse ait repris avec plus d’énergie que jamais le lendemain du triomphe de Tegethof ? Faut-il s’étonner même que M. Gougeard, dans sa récente brochure [4], appliquant le principe : Dans le doute abstiens-toi, ait été jusqu’à proposer de renoncer au choc, de supprimer l’éperon pour augmenter la vitesse ? On doit donc reconnaître, avec l’amiral Bourgois, qu’entre deux bâtimens d’égale valeur, l’issue de la lutte dépendra exclusivement désormais du sang-froid et de l’habileté des capitaines, ce qui détruit la tactique navale ; car il est bien évident que la valeur des hommes, ne pouvant être préjugée, ne peut pas non plus faire l’objet d’une science. « Dans le cas d’un combat d’escadre, dit M. de Penfentenyo, on ne saurait, au sujet de l’ordre qui semblera le plus propre à donner et à recevoir le choc, poser aucune règle absolue, car un amiral devra toujours s’inspirer des exigences du moment et subordonner la formation de ses vaisseaux à la nature de l’ordre adopté par ceux qu’il doit combattre [5]. » — « Ainsi, dit à son tour l’amiral Aube, absence de règles fixes, l’énergique audace du capitaine assurant le triomphe bien plus que les savantes combinaisons du tacticien, tout vestige des ordres antérieurs disparaissant dans la mêlée, après le premier choc, un hasard heureux devenant l’événement décisif de la journée, l’audace, le sang-froid, le coup d’œil du capitaine, c’est-à-dire des qualités morales, ce qui est le moins fixe, le plus ondoyant, le moins appréciable, l’imprévu enfin : tels sont bien les derniers mots aujourd’hui de la tactique navale, de cette science qui avait naguère ses principes et, par suite, ses règles déterminées [6]. »

Cette conclusion de l’amiral Aube, en dépit de son apparence tranchante et paradoxale, n’est pas seulement la conséquence de la diversité des jugemens des tacticiens et des stratégistes, elle est la conséquence même des faits sérieusement étudiés. Du moment que pour exécuter les manœuvres les plus difficiles, que pour changer en un instant toutes les positions du combat, on n’a plus eu à compter avec la brise, personne n’a pu dire quelle était la meilleure ligne de bataille ni comment il fallait se présenter à l’ennemi. « L’avantage du vent » a cessé d’exister ; il n’y a plus que l’avantage du nombre et de la vitesse. Peu importe la manière de s’aborder, puisqu’après une première passe, un premier assaut où l’on suppose, sans en avoir d’ailleurs aucune preuve, que les vaisseaux ne feront que se frôler, la mêlée sera complète, la confusion absolue, et chacun n’aura plus à songer qu’à soi-même. Il n’existe peut-être pas deux ouvrages de tactique navale qui s’accordent sur l’ordre de bataille dans lequel une escadre doit marcher à la rencontre d’une autre escadre. Les uns préconisent la ligne de file, les autres la ligne de front, d’autres la ligne de relèvement ; les plus sincères avouent leur parfaite ignorance. Ces derniers seuls ont raison. Quelles que soient les combinaisons tactiques arrêtées à l’avance, tout combat d’escadre dégénérera très vite en une série de combats particuliers où chaque navire s’attaquera à un navire ennemi et cherchera à le couler. Il est probable que la canonnade ne sera, comme à Lissa, que le prélude de l’action. Bien que le canon soit toujours resté supérieur à la cuirasse, bien que, dans les expériences des polygones, les meilleures plaques n’aient pu résister aux coups des boulets du plus fort calibre, l’effet de l’artillerie contre un but cuirassé mobile ne saurait être décisif dans une de ces batailles générales où l’intensité de la fumée ne permet pas de frapper aisément l’adversaire aux points les plus sensibles et de lui causer un dommage irréparable. On a vu le Huascar sortir de sa lutte contre le Shah et l’Amethyst anglais sans blessures graves. « L’état du Huascar après le combat, dit un écrivain militaire, est un exemple de la dépréciation que subit l’artillerie à la mer le jour de l’action. Il y a loin, en effet, des résultats, obtenus pendant un combat à ceux qu’on observe dans les polygones… En résumé, le monitor a été atteint par soixante-dix ou quatre-vingts projectiles. Aucun projectile de 23 cm n’a perforé sa cuirasse [7]. » Et il s’agissait ici du combat d’un contre deux navires. Entre escadres à peu près égales, les résultats seraient moins importuns encore. A l’abordage d’autrefois, succéderaient des tentatives de choc d’un cuirassé contre un cuirassé. On ne saurait dire quel serait le résultat de chacun de ces duels séparés, dont l’ensemble formerait la bataille de même que les combats d’Homère sont composés d’une multitude d’assauts singuliers, sans lien apparent les uns avec les autres. Le mérite des capitaines, bien plus encore que la supériorité des armes, en déciderait. Tantôt, ainsi qu’il arrive souvent dans les collisions de paquebots, deux cuirassés qui choqueront leurs lourdes masses crouleront ensemble et s’abîmeront du même coup dans les flots, tantôt un seul d’entre eux sombrera, mais il est à peu près certain qu’en enfonçant son éperon dans la coque de son adversaire, lancé à toute vapeur, celui qui ne périra pas subira les avaries les plus graves, comme il arrive aussi dans les abordages de paquebots, où le vaisseau qui frappe l’autre perd presque toujours son avant, et comme il est arrivé, exemple plus frappant encore, dans l’abordage du Kronprinz et du Friedrich-der-Grosse, où le vaisseau abordeur ne dut son salut qu’au voisinage immédiat d’un port de guerre anglais, qui lui offrit un refuge et les moyens du guérir sa large blessure. Le vainqueur restera désemparé, incapable d’évoluer, dépourvu de vitesse, à la merci du plus faible adversaire prêt à fondre sur lui. L’escadre la plus nombreuse sera donc sûre du succès définitif. Si elle a pris la précaution de tenir en réserve quelques-uns de ses cuirassés pendant que les autres auront été se mesurer contre l’ennemi, aurait-elle eu le désavantage dans la première lutte, il lui suffira de lancer cette réserve sur le champ de bataille pour écraser les débris sanglans du vainqueur. Le nombre décidera de tout, « Soyez nombreux » sera la seule leçon de la tactique navale, qu’on ne pourra pas appeler, comme autrefois, une science, puisqu’elle « ne quittera plus désormais, suivant l’expression d’un tacticien, son caractère spéculatif et ne ressemblera pas à ces rameaux du savoir humain qui sont fondés sur des dogmes précis et sur des règles déterminées [8]. »

Mais si l’auteur que nous venons de citer parlait jadis au futur, ne parlerait-il pas au présent dès l’heure actuelle ? N’est-il pas évident que, dans les conditions que nous avons exposées, jamais une escadre, même commandée par le chef le plus intrépide, n’aura l’audace ou plutôt la folie de s’attaquer à une escadre plus nombreuse ? Le passé, un passé bien récent, nous répond, à cet égard, de l’avenir. Depuis l’invention de la vapeur, nous n’avons assisté qu’à une seule bataille d’escadre, la bataille de Lissa, dont l’issue aurait été de nature à inspirer confiance aux marines numériquement faibles, puisqu’elle semblait avoir prouvé que le courage du personnel, joint au génie du commandant, suppléaient à la quantité et à la qualité des instrumens de combat. Et cependant, qu’avons-nous vu lorsque la France et l’Allemagne, lorsque plus tard la Turquie et la Russie en sont venues aux mains ? Dans ces deux guerres, où l’on avait cru un instant que la marine aurait une importance capitale, le peuple qui possédait le moins de cuirassés s’est retiré du combat, a rallié ses flottes derrière les murailles de ses forts et les lignes de torpilles de ses rades, livrant sans coup férir à l’ennemi cet « empire de la mer » que l’Angleterre n’avait pu acquérir, au commencement du siècle, qu’après les victoires éclatantes d’Aboukir et de Trafalgar. Faut-il considérer cette fuite, cet aveu d’impuissance comme une sorte de défaite morale acceptée par le vaincu et dont il aurait eu à souffrir autant que d’une défaite véritable ? Non, car, pour ne parler que de la guerre de la Turquie et de la Russie, loin de se résigner à l’inaction maritime parce qu’elle renonçait à la guerre d’escadre, cette dernière puissance, après avoir fait subir aux monitors turcs, à l’aide de torpilles portées dans des embarcations, les dommages les plus graves, n’hésita pas un instant à menacer l’Angleterre elle-même et à se préparer à l’attaquer vigoureusement. Au moment où leur escadre voguait vers Besika pour sauver encore une fois l’empire ottoman, qui ne se souvient de l’émotion causée tout à coup chez nos voisins d’outre-Manche par la nouvelle de l’achat d’une flotte de croiseurs russes s’apprêtant à poursuivre et à ruiner sur toutes les mers le commerce britannique ? Émotion bien légitime, car, si la guerre eût éclaté, elle n’aurait pas été circonscrite au bassin oriental de la Méditerranée, où les cuirassés de l’Angleterre portaient si fièrement le drapeau national. Tandis qu’ils s’avançaient vers les Dardanelles, une flotte russe, composée de sept croiseurs et transports, partis soudainement de ce port de Vladivostok, qui se dresse en extrême Orient comme un ouvrage avancé battant en brèche les fondemens de la puissance anglaise, faisait son apparition devant San Francisco. Les forces navales de l’Angleterre dans ces parages ne se composaient alors que de deux navires mouillés, l’un à Honolulu, l’autre à Vancouver. Dès le début des hostilités, Esquimalt, le seul dépôt de charbon et le seul port de tout le Pacifique où les vaisseaux anglais pussent aller se réparer et se ravitailler, serait tombé au pouvoir des Russes, qui, maîtres à leur tour de l’océan dans cette partie du monde, en auraient expulsé le commerce de leurs rivaux, désastre plus grave pour ceux-ci que la perte d’une bataille. D’après le Pall Mall Gazette, le mouvement commercial sur les côtes orientales et occidentales de l’Amérique se chiffre, pour l’Angleterre, à plus de 160,000,000 livres sterling. Tel eût été le premier enjeu de la guerre. A quoi sert donc de posséder l’escadre la plus puissante de l’Europe, si elle ne peut qu’évoluer lentement dans la Méditerranée et sur les côtes européennes, sans y rencontrer un ennemi bien décidé à échapper par la fuite à une défaite presque certaine, s’il lui est impossible de bloquer sur tous les points du globe les ports ennemis pour arrêter la sortie des croiseurs prêts à se lancer sur toutes les mers et à y commettre leurs terribles déprédations ?

Non-seulement la guerre d’escadre n’a plus de règles, plus de principes, plus de méthode scientifique ; mais, ce qui est plus décisif encore, elle n’a plus d’effet ; les fruits mêmes d’une victoire n’y valent pas l’effort à faire pour la remporter. Depuis l’invention de la marine à vapeur et les progrès de la vitesse, « l’empire de la mer » n’est plus qu’un vain mot, qu’une expression vide de sens. Les plus grands triomphes ne donnent plus la souveraineté de l’océan. Après Aboukir et Trafalgar, l’Angleterre a pu fermer nos ports de Cadix à Anvers, de Gibraltar à Naples, menacer sans cesse nos côtes de débarquemens semblables à ceux de Quiberon et de Walcheren, surprendre nos croiseurs, détruire nos corsaires, séparer nos colonies de la métropole, les faire tomber une à une en sa possession, accaparer le commerce du monde en pourchassant le nôtre sans pitié. Nous n’avions plus de flottes, et les siennes étaient plus puissantes que jamais ! Nous tentions bien, il est vrai, de lancer à la poursuite de ses navires de commerce des frégates légères qui, parfois, échappant à une première surveillance, lui causaient quelques dommages. Mais, comme elles ne pouvaient pas avoir une vitesse sensiblement supérieure à celle des escadres anglaises, puisqu’elles n’avaient également que le vent pour moteur, elles ne tardaient pas, malgré toute l’habileté, malgré l’héroïsme de leurs vaillans capitaines, à être enveloppées, cernées, capturées. Leur histoire, plus ou moins glorieuse, a toujours eu le même dénoûment. Les temps sont changés ! Aujourd’hui, le blocus strict, effectif, réel de tous les points d’un littoral aussi étendu que celui de la France, par exemple, serait au-dessus des forces non-seulement de la marine anglaise, mais de toutes les marines de l’Europe réunies. Pour garder un port bloqué, il faut que l’escadre de siège reste toujours sous pression, chauffée à toute vapeur, sans quoi de rapides croiseurs risquent de franchir, pendant son sommeil, ses lignes immobiles, de gagner la haute mer, d’y écumer les routes commerciales, d’y accumuler en quelques semaines plus de ruines et de désastres que des années de blocus ne feront jamais de mal à un pays quelconque. La guerre de la sécession a vu créer un type spécial, les blockade runners, les violeurs de blocus. Toute guerre nouvelle les ferait renaître perfectionnés. Et personne n’ignore que des cuirassés ne sauraient rester toutes leurs chaudières allumées sous peine non-seulement d’épuiser leur combustible, mais de détériorer leurs machines, incapables de résister à un pareil effort. « Le maximum de vitesse, a dit l’amiral Aube, est fonction de la tension de la vapeur, et cette tension ne peut être toujours maintenue au maximum qu’en marche, ce qui implique une consommation de combustible qui ne tarderait pas à paralyser les navires par la nécessité de le remplacer et par l’usure, plus fatale encore, des machines si délicates qu’exigent les grandes vitesses, » Les gros cuirassés ont d’ailleurs la vitesse normale de 8 à 10 nœuds, qui ne s’élève guère au maximum au-dessus de 13 à 15 nœuds ; les croiseurs et les grands paquebots de commerce qu’on convertirait en croiseurs au moment d’une guerre filent aujourd’hui 17 nœuds ; quelques-uns ont atteint déjà 18 nœuds. Mais il est certain qu’on obtiendra des vitesses plus grandes encore. Dès lors il n’y aura pas de blocus qui ne puisse être aisément forcé, nous ne disons pas la nuit, tâche facile, mais en plein jour, devant l’escadre ennemie.

Il est donc clair que la guerre d’escadre n’a plus de raison d’être, puisqu’elle ne saurait assurer la domination des mers à la nation qui en sortira victorieuse. S’il y a eu encore une bataille d’escadre, en 1860, entre l’Autriche et l’Italie, c’est qu’à cette époque la marine cuirassée en était encore à ses premiers tâtonnemens ; on traversait une période de transformations pleine d’incertitudes, et, par suite, d’erreurs. Ce qui le prouve, c’est qu’à côté de la division cuirassée italienne se trouvait toute l’escadre à voiles de l’amiral Albini, qui n’osa pas donner, et qui abandonna l’amiral en chef. L’amiral Albini ne méritait pas moins de passer en jugement que l’amiral Persano. Mais le chef d’état-major de Tegethof qui dirige aujourd’hui avec tant d’habileté la marine austro-hongroise, vient de déclarer aux délégations que, le règne des cuirassés étant fini, le programme et les méthodes de son illustre maître devaient être abandonnés. Au cours de toutes les autres grandes luttes maritimes dont nous avons été témoins en ces dernières années : dans l’Amérique du Nord, pendant la guerre de la sécession ; dans l’Amérique du Sud, pendant la guerre du Chili contre le Pérou, la démonstration pratique, de l’inutilité, de l’impossibilité du blocus, seul avantage de la victoire d’escadre, a été faite de la manière la plus éclatante. Les soixante navires lancés à la poursuite, de l’Alabama et des corsaires du Sud ont-ils empêché ceux-ci de continuer sur l’océan leurs entreprises désastreuses à l’ennemi ? La surveillance active exercée par les Chiliens sur les côtes du Pérou a-t-elle arrêté le Huascar et l’Union dans leurs audacieuses campagnes ? Et, durant les sombres mois de 1870-1871, la plupart de nos prises n’ont-elles point été l’œuvre de nos croiseurs isolés, bien qu’une fausse générosité en eût singulièrement restreint le nombre, tandis que nos Huttes de blocus n’ont fait et ne pouvaient faire subir, que des pertes insignifiantes à l’Allemagne ? La guerre de course se substituera donc nécessairement, fatalement, définitivement à la guerre d’escadre dans les conflits futurs entre nations maritimes. C’est en vain que la philanthropie, c’est en vain que le droit des gens veulent s’opposer à la force même des choses : par une de ces inconséquences qui ne sont point rares dans l’histoire, la course a été solennellement condamnée au congrès de Paris à l’heure même où elle allait devenir d’une nécessité telle, qu’en dehors d’elle il n’est plus possible d’imaginer comment les combats sur mer pourraient être autre chose que des passes d’armes aussi stériles que sanglantes, que des tournois factices où la grandeur des désastres n’aurait, d’égale que la faiblesse des résultats obtenus à si haut prix. Nous ne parlons pas seulement de l’avènement de la marine cuirassée, qui était sur le point de transformer les flottes des puissances en escadres composées d’un petit nombre de navires incapables, après une victoire, de faire la police des mers. Mais c’est au congrès de Paris que le principe des nationalités, d’où devait sortir la transformation de l’Europe, a reçu une première consécration, et en quelque sorte un baptême officiel, par la reconnaissance implicite de la légitimité des espérances du Piémont. Peu à peu l’Italie est née, puis l’Allemagne, et partout en Europe se sont constituées des unités nationales prêtes à revendiquer leur droit à la vie, c’est-à-dire à l’extension extérieure. Nous les avons vues lutter quelque temps pour l’existence, consacrant toutes leurs ressources à conquérir par les armes la puissance militaire, sans laquelle il n’y a pas de puissance politique. Mais dès qu’elles se sont crues assurées de leurs frontières continentales, elles se sont tournées vers les mers, d’où vient toute richesse, d’où naît toute prospérité. A peine libres, elles s’étaient mises au, travail, elles s’étaient donné une industrie ; il leur fallait, un commerce. Or, le commerce ne se développe qu’en se créant dans le monde entier des débouchés et qu’en rapportant du monde entier les matières premières, aliment nécessaire aux usines nationales. De là cette poussée universelle des peuples vers les terres inoccupées, vers les rivages lointains, vers les grands bassins non civilisés, qui, sous le nom de politique coloniale, semble être devenue la préoccupation capitale presque unique de l’Europe. Il serait téméraire sans doute d’affirmer que les grandes nations vont cesser de se disputer l’hégémonie politique sur le continent. Néanmoins on peut dire, sans risquer de se tromper, qu’à l’avenir ce qu’elles se disputeront principalement, c’est l’hégémonie commerciale sur les mers. La concurrence économique sera plus ardente encore que la concurrence militaire. Une politique réaliste, pratique, recherchera avant tout, par-dessus tout, les profits matériels, source et origine ide tous les autres. Et comme la richesse publique n’est que la résultante de toutes les richesses particulières, il est clair que, dans les guerres de l’avenir, pour détourner d’un pays un grand courant commercial, pour lui arracher un monopole, il faudra frapper sans pitié ses propriétés privées et chercher par une série de désastres individuels à atteindre et à détruire sa prospérité générale. Plus se sont multipliés les peuples unis, forts et ambitieux, plus ont augmenté du même coup les prétendans à l’exploitation du globe, et plus se sont accrues aussi les chances de ces conflits maritimes qui ne pourront se dénouer que par la course, car l’arme de la guerre étant toujours proportionnée au but de la guerre, il est bien certain que, en dépit des éloquentes remontrances des philosophes, des déclarations platoniques des congrès, personne ne renoncera à ruiner la marine de commerce d’un adversaire, ce qui est l’objet même de la lutte, pour s’amuser à faire des expériences de tactique navale avec sa marine militaire, sans autre avantage que de constater ! a supériorité du nombre et l’infaillible puissance des grandes escadres. Qu’on me pardonne de citer encore cet admirable pamphlet de la Bataille de Dorking, où tant de vues profondes de l’avenir sont éclairées par une imagination si pénétrante ! « Insensés que nous étions ! s’écrie le narrateur des prétendus désastres de l’Angleterre, après avoir tracé an magnifique tableau de la situation de son pays à la veille même de sa ruine, nous pensions que toutes ces richesses, toute cette prospérité, nous étaient envoyées par la Providence, et qu’on n’en verrait jamais la fin ! Dans notre aveuglement, nous ne nous apercevions pas que notre pays n’était, après tout, qu’un immense atelier où nous mettions en œuvre les matériaux qu’on apportait des quatre points cardinaux, et que, si les autres nations venaient à cesser de nous apporter les matières premières, nous étions incapables de les produire par nous-mêmes. La houille et le fer, il est vrai, nous offraient un grand avantage ; et, si nous n’avions pas gaspillé notre combustible, nous en aurions eu pour longtemps. Cependant, on prévoyait déjà que ces matières allaient baisser de prix à l’étranger, et, pas plus qu’aujourd’hui, les denrées et les céréales n’abondaient chez nous. Nous n’étions aussi riches que parce que les autres nations du monde avaient l’habitude de nous envoyer leurs produits pour les vendre ou les manufacturer, et nous nous bercions de l’idée qu’il en serait toujours ainsi. En effet, cela eût pu durer, avec un peu plus de sagesse de notre part ; mais nous apportâmes là une insouciance qui nous fit négliger cette prospérité qu’on ne retrouve jamais quand une fois le courant du commerce s’est déplacé… On ne put faire reconnaître à nos hommes d’état que notre prospérité n’était que factice, qu’elle reposait uniquement sur notre négoce avec l’étranger et le crédit financier ; que le courant du commerce, une fois détourné de nos ports, n’y reviendrait plus, et que notre crédit, une fois ébranlé, ne se rétablirait jamais. A entendre parler les hommes de cette époque, on aurait cru que la Providence avait décrété que notre gouvernement emprunterait toujours à 3 pour 100 et que le commerce affluerait toujours chez nous, parce que nous habitions une petite île brumeuse au milieu d’une mer toujours agitée. » Détourner le courant du commerce, tel serait donc, contre la plus grande des puissances maritimes, l’objectif de la guerre. Or, que faut-il pour détourner le courant du commerce d’une nation quelconque ? Consultons ce qui s’est passé en Amérique lors de la guerre de la sécession. « Les croisières des corsaires confédérés, dit M. Dislère, n’avaient pas eu seulement un résultat matériel : la prise et la destruction d’un grand nombre de navires américains. Jusqu’au mois de mai 1864, 230 navires, jaugeant ensemble 104,000 tonneaux, d’une valeur de plus de 15 millions de dollars (80,250,000 fr.), avaient été détruits. L’effet moral avait été plus considérable encore. La plupart des navires de commerce fédéraux étaient transférés à des propriétaires anglais. Dans la seule année de 1803, on enregistra le transfert de 348 navires, jaugeant ensemble 252,000 tonneaux. Le taux des assurances s’élevait à des chiffres ruineux pour le commerce du Nord. La guerre se prolongeait enfin, non-seulement par les ressources que procuraient les coureurs de blocus, mais encore par la confiance que rendaient aux défenseurs du droit des états les exploits, sans cesse renouvelés, des Semmes, des Wadell et de leurs émules [9]. » Ces faits ne jettent-ils pas un jour tout nouveau sur la guerre maritime ? Prenons pour exemple, exemple purement gratuit, nous l’espérons bien, l’hypothèse d’un conflit entre la France et l’Angleterre ; supposons même, pour complaire aux partisans de la guerre d’escadre, notre flotte détruite ou bloquée par les escadres anglaises : la marine marchande, sur laquelle repose l’alimentation et l’industrie de nos voisins, en serait-elle moins menacée ? Des croiseurs s’échapperaient sans cesse des côtes de nos trois mers pour gagner au large les grandes routes commerciales maritimes. Elles ne sont pas nombreuses, ces routes où circule la richesse du monde, où se développe la vie de cet immense empire britannique qui couvre le globe et dont elles forment en quelque sorte les artères ; on en compte cinq ou six, dix tout au plus, qu’il nous serait facile de parcourir continuellement. Sans doute, de formidables places fortes, telles qu’Aden, Malte, Gibraltar, les défendent ; mais qu’importe ? Ce n’est pas sous le feu de ces forteresses que nos croiseurs iraient accomplir leurs exploits. Ils éviteraient, au contraire, tout danger connu et possible à éviter. La guerre de course a ses règles qu’il faut avoir le courage d’exprimer avec une parfaite netteté : tomber sans pitié sur le faible et fuir sans fausse honte de toute sa vitesse devant le fort, telle en est la formule. Du plus loin que les croiseurs apercevraient une forteresse ou une escadre ennemie, ou même un navire de guerre d’une qualité non pas supérieure, mais égale à la leur ; dès, qu’en un mot, ils entreverraient une résistance capable d’entraver leur mission de destruction, ils s’envoleraient à toute vapeur, n’ayant garde d’accepter un combat inégal. Mais il leur resterait l’immensité des mers, qu’ils sillonneraient sans cesse pour couler les navires de commerce, pour interrompre toutes les communications de l’adversaire avec ses colonies et avec le reste du monde. L’auteur de la Bataille de Dorking vient de nous dire quelles seraient les conséquences, pour l’Angleterre, d’une campagne maritime ainsi conduite. Précisons-les davantage encore. L’Angleterre a importé l’an dernier 75 millions d’hectolitres de blé, — le chargement d’un millier de bâtimens, — nécessaires à sa consommation intérieure ; elle importe d’immenses quantités de bétail qu’elle tire surtout des États-Unis et du Canada, et, avec ces objets d’alimentation, le coton, la laine, l’alfa, les minerais, etc., dont ne peut se passer son industrie. Combien lui faudrait-il d’escadres pour escorter ces immenses convois, pour les préserver des coups des croiseurs ? Triplerait-elle, quintuplerait-elle sa marine militaire, celle-ci serait encore incapable d’assurer la sécurité de cette nuée de navires qui fait entrer annuellement 15 millions de tonnes dans les seuls ports de la métropole et qui répand dans le monde 17 millions de tonnes de produits des manufactures anglaises. A peine les hostilités seraient commencées, qu’on verrait se produire ce qui s’est produit pendant la guerre de la sécession d’Amérique, nous voulons dire que le taux des assurances contre les risques de la mer s’élèverait si haut que la navigation deviendrait impossible. Pendant l’insignifiante expédition de Tell-el-Kébir, ces assurances montaient déjà tellement pour les navires traversant le canal de Suez, que les armateurs prudens préféraient les remiser au fond des ports. Que serait-ce donc dans une véritable guerre ? Tous les rivaux de l’Angleterre, toutes les nations jeunes, ambitieuses, qui ont déjà une industrie et qui se préparent à avoir une marine commerciale, s’empresseraient de jouer vis-à-vis de la Grande-Bretagne le rôle qu’elle a joué elle-même vis-à-vis de l’Amérique lors de la sécession. Ils se précipiteraient à qui mieux mieux sur la grande proie pour en arracher chacun un lambeau. Si la lutte durait quelques mois, les armateurs, ruinés, seraient obligés de vendre leurs navires aux puissances étrangères ; partout se formeraient de nouvelles compagnies de navigation remplaçant une à une les compagnies anglaises dépossédées ; et, quand le changement serait opéré, quand le courant du commerce aurait adopté des directions nouvelles, quelle raison y aurait-il pour que, la paix venue, il se remît à couler vers cette « petite île brumeuse, au milieu d’une mer toujours agitée, » qui, pendant de si longues années, a dû au merveilleux génie de ses habitans et à leur fortune plus merveilleuse encore d’accaparer le monopole de la richesse universelle ?

Que les philanthropes à courte vue ne nous taxent pas de barbarie ! Dieu nous garde de souhaiter la ruine de l’Angleterre, de nous réjouir d’avance de ce qui pourrait amener sa chute ! Mais l’exemple que nous avons choisi est celui qui prouve le mieux et l’efficacité foudroyante de la course et, qu’on nous passe ce blasphème apparent, sa vertu civilisatrice. Quoique les moyens pour l’atteindre soient terribles et sauvages, ce n’est certainement pas un résultat contraire au progrès des sociétés humaines que cette puissance nouvelle du faible, qui assurera un jour l’entière liberté des mers, qui en arrachera l’empire à quelques nations plus heureuses que les autres, qui en brisera le sceptre dans leurs mains impuissantes pour en distribuer les débris à tout l’univers. Peut-être faudra-t-il passer par de cruelles révolutions avant d’arriver à cet état nouveau qu’on pourra réellement regarder comme le triomphe de l’égalité. C’est une des conditions de notre nature imparfaite que le bien même ne puisse se produire parmi nous sans secousses, sans déchiremens. Qui sait cependant ? Peut-être aussi l’avènement de la course, par cela même qu’il rendra la guerre maritime si dangereuse pour eux, obligera-t-il les forts à se résigner sans lutte à une nécessité fatale, à se soumettre aux conséquences inévitables de la concurrence commerciale et politique, à consentir à la perte de privilèges qu’ils ne peuvent plus conserver. Les lois économiques tendent à égaliser partout la richesse, à faire passer sur tous les marchés le même niveau, à abaisser ceux qui sont élevés pour élever ceux qui sont abaissés : Deposuit pptentes de sede et exaltavit humiles. N’est-il pas remarquable que les lois de la guerre aient la même tendance, et que la force, comme les intérêts, se répartisse de moins en moins inégalement entre les peuples ?

On nous répondra sans doute que, si l’exemple de l’Angleterre démontre d’une manière décisive l’inutilité de la guerre d’escadre et son remplacement forcé par la guerre de course contre une nation uniquement maritime, il n’en est plus de même lorsqu’il s’agit d’attaquer une nation continentale pour laquelle la marine n’est pas tout. Contre une nation pareille la guerre d’escadre peut être très efficace, dira-t-on ; car dès qu’on aura écrasé ses forces navales, et qu’on sera sûr de ne plus éprouver de ce côté une résistance sérieuse, on sera maître de jeter sur le territoire ennemi une armée de débarquement qui lui causera de sanglans dommages. C’était, en effet, jadis, comme nous l’avons dit, une des conséquences des victoires d’escadre. Mais, là aussi, les temps sont changés. Les armées ne sont plus aujourd’hui ce qu’elles étaient autrefois. Ce qu’on pourrait débarquer de troupes sur les côtes d’un adversaire ne déciderait certainement pas de l’issue d’une guerre. Et l’opération serait bien chanceuse. « Une armée expéditionnaire, a dit l’amiral Aube, ne peut franchir l’océan que sur des navires spéciaux qu’on appelle des transports et aux conditions suivantes : 1,000 hommes par navire, en moyenne 500 chevaux par navire, ce qui, pour une armée de 30,000 hommes et 3,000 chevaux, exige 36 navires. Ces navires ne peuvent naviguer à moins de 1 câble de distance l’un, de l’autre, et, tout au plus, sur deux lignes de file, ce qui donne à la longueur de cette double ligne 3, 600 mètres, chaque navire, beaupré compris, ayant une moyenne de 100 mètres. Pour être compacte, et en réglant sa vitesse sur le plus mauvais marcheur, cette vitesse ne pourrait excéder 8 milles ; toute traversée exigerait donc, de la Manche aux rivages ennemis, au moins quarante-huit heures de navigation. Ceci posé, quel est celui de nos amiraux qui oserait se charger d’empêcher un navire à éperon, filant 13 nœuds au moins, de faire une trouée dans l’escadre de transports ? Quel est celui de nos capitaines qui n’accepterait avec joie, sans croire faire acte de dévoûment et d’habileté supérieure, de faire cette trouée, la nuit surtout, et ne répondrait de couler, avant d’être atteint lui-même, un nombre considérable de transports ennemis ? On sait avec quelle rapidité la frégate américaine, de 60 canons, le Congrès, s’abîma et disparut dans les flots, sous les coups du Merrimac, grossière et imparfaite ébauche de nos béliers actuels. Plus de 200 hommes trouvèrent la mort dans ce sanglant épisode de la guerre américaine, bien que le Congrès fût mouillé près du rivage. Qu’on juge dès lors des risques auxquels serait exposée l’armée de débarquement dans une des nuits de navigation forcée, loin de tout secours [10] ! » Ce premier danger évité, en supposant qu’on y parvint, que deviendrait, en présence des nations armées d’aujourd’hui, un corps de 30,000 hommes ne pouvant se ravitailler que par l’escadre, qui l’aurait porté, obligé par conséquent de conserver toujours la mer comme base d’opérations ? A peine débarqué, ne serait-il pas entouré, enveloppé par des masses supérieures, écrasé sous le nombre, forcé de fuir au plus vite le rivage où il se serait aventuré ? Lorsqu’on parle de ces combinaisons d’autrefois, on oublie que les conditions de la guerre continentale ne sont pas moins modifiées que les conditions de la guerre maritime, et que les forces qu’il faut meure en mouvement pour frapper un coup décisif sont si nombreuses qu’elles ont besoin d’être appuyées sur quelque chose de plus solide que les vagues de la mer et les vaisseaux d’une flotte de transports. Dans une guerre continentale, c’est encore la course qui peut faire le plus de mal à l’ennemi. Eu 1870 et 1871, notre situation ne se serait-elle pas aggravée, notre résistance n’aurait-elle pas été raccourcie de plusieurs mois, si des croiseurs allemands avaient arrêté les nombreux navires qui nous portaient les armes et les approvisionnemens destinés à remplacer ceux que nous avions livrés à l’Allemagne à Sedan et à Metz ? Nos arsenaux étaient vides, notre industrie bien lente ; mais tous les marchés du monde nous étaient ouverts, et nous y puisions à pleines mains. Même au milieu de ces épouvantables désastres, nos relations commerciales avec les étrangers se maintenaient, notre richesse extérieure n’était point atteinte, le travail national n’était point frappé de mort. De là vient qu’à la paix notre prospérité s’est rétablie si vite. Il en eût été bien autrement, si tout ce que nous avions de navires de commerce avait été détruit ou capturé, si nos relations avec l’Algérie avaient été coupées, si nos perles avaient égalé nos malheurs. Alors la ruine eut accompagné la défaite et en eût cruellement aggravé les conséquences. Quelle diversion sur nos côtes aurait pu produire d’aussi grandes catastrophes ?
II

C’est à dessein que nous n’avons pas parlé jusqu’ici de la torpille, voulant montrer que la vapeur seule suffisait à amener une révolution maritime, et que ceux qui combattaient, depuis bien des années, les escadres, qui préconisaient la course, qui demandaient l’abandon des cuirassés et la construction de croiseurs rapides avaient non seulement une vue prophétique de l’avenir, mais encore une intelligence très nette, très juste et très féconde du présent. Il faut reconnaître cependant que l’avènement de la torpille, que les perfectionnemens qui l’ont rendue automobile, que la création de bateaux torpilleurs autonomes, sont venus apporter à leurs idées une consécration tellement éclatante qu’elles en sont en quelque sorte rajeunies et renouvelées. En présence de l’impossibilité de trouver des règles de tactique sûres pour la bataille d’escadre, ils soutenaient qu’il fallait appliquer à l’offensive navale le principe de l’enveloppement et des mouvemens tournans, dont l’usage sur terre a valu de si grands succès aux armées qui ont su l’adopter et le mettre en pratique ; qu’aux combats singuliers entre cuirassés, conséquence fatale de la guerre d’escadre, où la supériorité appartenait aux types les plus perfectionnés, devait succéder l’emploi du nombre, des masses, s’acharnant contre le même adversaire, le harcelant de différens côtés à la fuis, l’attaquant sous différens angles ; que le plus beau des navires géans, muni à la fois de canons, d’éperon et de torpilles, ne résisterait pas à une nuée de petites canonnières, d’affûts flottans et de torpilleurs, évoluant plus vite que lui, le pressant de toutes parts, le frappant de coups réitérés et profitant de leur vitesse pour échapper à ses coups ; qu’en un mot, sur mer comme sur le continent, le progrès des armes devait amener leur division, leur « spécialisation, » et le triomphe de l’ordre dispersé sur l’ordre compact. On leur répondait en disant qu’il était impossible de créer ces engins agiles et minuscules sur lesquels ils fondaient leurs espérances ; qu’il fallait nécessairement, pour porter les canons, des navires d’un fort tonnage, et que, quant à la torpille, c’était une arme peu sûre, dont on n’était point maître, à laquelle on n’avait point encore trouvé, à laquelle on ne trouverait probablement jamais un navire approprié. L’apparition foudroyante des torpilleurs autonomes a fait tomber d’un seul coup toutes ces objections. Du moment que ces petits navires, qu’on croyait incapables de naviguer, ont montré des qualités nautiques de premier ordre, du moment que la terrifiante puissance de leurs moyens destructifs a été mise en pleine lumière, il n’a plus été possible de contester qu’on arriverait à constituer en peu de temps et à des prix relativement modérés des flottilles capables d’entourer et de détruire les grandes escadres. Le problème des navires-canons, qu’on déclare insoluble, ne l’est pas plus que celui des torpilleurs ; il peut, il doit recevoir la même solution. Quant aux béliers, dont, nous n’avons pas parlé parce que, à notre avis, le choc de deux navires les détruirait tous deux, et que d’ailleurs, pour qu’un bélier fût efficace contre un gros-cuirassé, il faudrait qu’il fût presque aussi gros que lui, on peut, on doit le remplacer par la torpille portée, dont l’effet n’est pas moins terrible que celui de l’éperon. Dès lors, que reste-t-il de l’ancienne tactique, de la tactique d’escadre ? Par quelle combinaison, par l’adoption de quelle ligne, de quel ordre de bataille, par quelle méthode stratégique, une dizaine de cuirassés, si admirables qu’ils soient, résisteraient-ils en pleine mer, la nuit surtout, à l’assaut imprévu et impétueux d’une centaine de bâtimens légers, facilement maniables, évoluant avec une vitesse vertigineuse, qui fondraient sur eux de tous les points de l’horizon, et les enserreraient d’un double ou triple réseau meurtrier ?

Le torpilleur, bientôt, suivi de la canonnière, fera donc disparaître à tout jamais ce qui restait de l’ancienne tactique, comme ces vapeurs légères qu’un seul coup de vent violent dissipe à l’horizon. Les défenseurs les plus déterminés des cuirassés le sentent si bien, ils en sont si inconsciemment convaincus, qu’ils affirment déjà qu’aucune escadre ne s’aventurera désormais en pleine mer sans être protégée par des lignes de torpilleurs, d’avisos et de canonnières défensifs, destinés à supporter les coups auxquels elle ne saurait résister elle-même. A la vieille guerre d’escadre succéderaient donc des mêlées de flottilles, des combats de microbes, et, s’il est permis de s’exprimer ainsi, des charges de cavalerie maritime où les infiniment petits décideraient du sort des infiniment grands. S’il en est ainsi, à quoi bon ces derniers ? Quel sera leur rôle, leur utilité ? Nous voulons admettre, quoique rien ne soit moins probable, quoique toutes les expériences soient contraires à cette hypothèse, qu’ils soient préservés par leur avant-garde de petits bateaux. C’est une supposition bien gratuite, assurément ; car il est très clair, que des torpilleurs et des canonnières défensifs ayant à lutter contre des adversaires aussi minuscules et aussi rapides qu’eux, qu’une seule vague peut leur faire perdre, de vue en plein jour et que rien la nuit ne désigne à leurs coups, ont beaucoup moins de chances de succès que les torpilleurs et les canonnières offensifs, qui, sans se tourmenter de combattre leurs égaux, se lanceront directement sur la masse, énorme et toujours visible des cuirassés. Mais, encore une fois, nous consentons à ce que ceux-ci soient sauvés ? Qu’en résultera-t-il ? Est-ce que l’empire des mers appartiendra pour cela à la nation qui les possédera ? Est-ce que ces navires, si miraculeusement conservés, en seront plus capables de faire efficacement le blocus des côtes de la nation vaincue ? A coup sûr non ; s’ils tentent cette entreprise, ils se trouveront en présence d’une difficulté nouvelle que n’avons pas encore signalée, mais qui rendra à l’avenir le blocus plus impossible encore que nous ne l’avons dit précédemment. Nous nous sommes contenté de montrer qu’une flotte en surveillance devant un port, une rade, une baie, ne pourrait demeurer constamment sous vapeur sans user très vite son combustible et ses machines, et qu’en conséquence elle ne saurait arrêter les croiseurs et les forceurs de blocus. Mais maintenant ce ne sont plus seulement des croiseurs qui sortiront des côtes bloquées, ce seront des torpilleurs ! L’escadre assiégeante devra rester en pleine mer pour éviter la surprise de la torpille sous-marine. C’est ainsi que, pendant la guerre de 1870-1871, nous n’avons jamais pu nous approcher des rivages allemands. Au large du moins, nous étions en sécurité. Il en serait tout autrement aujourd’hui. Les attaques incessantes des torpilleurs seraient cent fois plus dangereuses encore pour une escadre de blocus que pour une escadre en marche. S’imagine-t-on quelle serait sa vie en face d’une côte prête à vomir sur elle, à chaque heure du jour, à chaque minute de la nuit, des ennemis invisibles qui viendraient l’attaquer à l’improviste dans la brume, dans l’obscurité, dans le silence ? Si elle se couvrait de filets protecteurs, elle deviendrait immobile, elle resterait à la merci des torpilles portées et des canons qui viseraient sans peine un but devenu fixe. Si elle se bornait à s’éclairer de feux électriques, ses chaudières, ses appareils toujours en action, ses vigies constamment en éveil s’épuiseraient en peu de jours, et ce serait au moment où hommes et choses auraient perdu tout ressort, que le danger éclaterait soudain, inévitable. Les forces humaines, si grandes qu’elles soient, de quelque héroïsme qu’elles puissent être soutenues, ne sauraient résistera de telles épreuves. Qui n’a lu dans les journaux ou dans les lettres arrivées de Chine des récits saisissans des souffrances morales subies par nos braves marins durant le long mois qu’ils ont passé inactifs, et toujours en branle-bas de combat, sous les canons prêts à partir de Fou-Tchéou ! Ils en étaient arrivés à un état de malaise et d’insupportable exaspération, qui n’aurait pu durer quelques semaines de plus sans amener de graves complications. Et pourtant, le danger était médiocre à Fou-Tchéou, les surprises peu probables, les torpilles et les torpilleurs nullement à craindre. Mais il n’y a rien de plus débilitant pour les âmes les mieux trempées, pour les courages les plus hardis, que le doute, que l’indécision, que ces périls insaisissables qu’on ne peut prendre corps à corps pour les combattre, qui glissent dans la nuit comme des fantômes et qui se transforment subitement en d’épouvantables réalités à l’heure même où, fatigué d’une tension incessante, l’attention s’affaisse, l’énergie retombe sur elle-même, vaincue et brisée, non par la crainte, mais par la lassitude.

Si la guerre d’escadre est devenue impossible, depuis l’invention des torpilles automobiles et des torpilleurs autonomes, on voit donc que les seuls avantages qu’on retirait des victoires d’escadre, l’empire de la mer et ses suites d’autrefois, sont devenus plus impossibles encore. En revanche, la guerre de course, cette arme du faible contre le fort, acquiert par cette invention des facilités nouvelles et une efficacité merveilleuse. En détruisant le blocus, le torpilleur permet d’abord que toutes les côtes d’un grand pays servent de point de départ et de point de ravitaillement aux croiseurs. Ceux-ci peuvent en sortir, ils peuvent y revenir après une campagne pour refaire leur charbon ou déposer leurs prises, s’ils en ont, sans risquer d’y être enfermés par une escadre ennemie. Ils sont les rois de la mer, ou ils restent maîtres de narguer de loin les lourds et lents cuirassés, de filer à leur approche avec une vitesse très supérieure, de traverser même leurs lignes pour forcer un blocus, comme les fameux blockade- runners de la guerre de la sécession. Mais ce n’est pas tout, car une autre guerre de course, la course par microbes, si l’on me permet de parler ainsi, fera certainement son apparition dans le monde au prochain conflit maritime. Ces bateaux minuscules, torpilleurs et canonnières, qui seront si efficaces dans l’attaque des escadres, ne feront pas moins de mal à la marine de commerce. Pourvu qu’ils soient escortés d’un transport capable d’échapper par sa vitesse aux menaces des cuirassés, ils tiendront longtemps la mer, invisibles et ignorés, toujours prêts à fondre sur un ennemi désarmé ou insuffisamment armé. Et quelle nation maritime, si pauvre qu’elle soit, ne possédera pas les ressources suffisantes pour se procurer des engins de guerre aussi peu coûteux ? C’est une des conséquences à la fois les plus terribles et les plus belles des immenses progrès de l’invention moderne, que le peuple le plus riche, le plus puissant, le mieux outillé, puisse se trouver à la merci d’un adversaire qu’il aurait jadis écrasé en quelques heures ; que l’admirable mécanisme de sa prospérité matérielle puisse être démonté par une main qui s’y serait brisée naguère en essayant seulement d’y toucher. L’Angleterre éprouve en ce moment, en présence de l’insuffisance de sa marine militaire, une émotion de doute et de crainte dont chaque jour les manifestations deviennent plus vives. Ses hommes d’état tremblent pour l’avenir ; ils cherchent à le conjurer en augmentant leur flotte de combat. Tentative vaine, car le problème qu’ils ont à résoudre est insoluble. Qu’ils doublent le nombre de leurs navires de guerre, qu’ils hérissent de fortifications leurs frontières maritimes, qu’ils les rendent inattaquables en les couvrant de cuirasses, de canons de gros calibre, voire de torpilles de toutes espèces, ils n’empêcheront jamais une puissance maritime, fût-elle de troisième ordre, de faire subir à leur pays des pertes irréparables, en lançant sur les mers plusieurs de ces navires à grande vitesse qui n’auront besoin que de quelques kilogrammes de matière explosible pour détruire en une seconde ses plus grands paquebots.

Et ce qui se passera en pleine mer se passera également sur les côtes, car la guerre de course a pour corollaire forcé l’attaque des ports ouverts, des villes non défendues, des entrepôts non fortifiés du commerce et de l’industrie. Du moment qu’il est licite, qu’il est obligatoire même de frapper la propriété privée sur les mers, parce que si on ne la frappe pas, il n’y a plus de guerre possible et le fort est toujours maître d’écraser le faible sans pitié, de s’arroger le privilège de l’exploitation du monde, d’accaparer tous les marchés, de se faire de la richesse de notre globe une sorte de monopole, il ne saurait être défendu de détruire sur terre cette même propriété. Il n’y a pas plus de raison pour respecter une cité quelconque, à plus forte raison une cité prospère, que pour respecter une flotte commerciale. Qu’on incendie les produits d’un pays sur ses navires ou dans ses docks et ses magasins, c’est tout un. Ou plutôt la seconde opération a sur la première l’avantage matériel et moral d’être plus décisive. Il est certain qu’on amènera aussi sûrement à la paix un peuple contre lequel on combat, en le privant d’un de ses ports de commerce qu’en le privant d’un de ses ports militaires, de même qu’on atteindra aussi sûrement ce résultat en dispersant sa marine de commerce qu’en faisant sauter ses escadres de guerre. La perte de Marseille nous serait-elle moins sensible que celle de Toulon ? Or, pour cribler de projectiles une ville industrielle ou commerciale, pour anéantir sa richesse, quelques canonnières de 14 cm arrivant subitement dans la nuit peuvent suffire. Et quel est le peuple, si faible qu’il soit, qui n’ait le moyen de se procurer quelques canonnières de 14 cm ? Sur ce point encore, les chances de la lutte maritime sont à la veille de s’égaliser au profit des faibles. Le règne des gros navires battant les grosses fortifications est fini ; celui des petits engins meurtriers s’attaquant à ce qui fait la vie et la richesse des nations va commencer. L’avènement des torpilleurs autonomes laisse-t-il du moins subsister la possibilité de ces débarquemens de troupes sur un territoire ennemi, de ces descentes heureuses qui, dans les guerres d’autrefois, étaient un élément capital des succès militaires ? A coup sûr non. L’amiral Aube nous a déjà dit combien il serait aisé, avec un simple croiseur à éperon, de faire une trouée à travers une flotte de transports comprenant deux lignes de bateaux de 3,600 mètres. Mais le croiseur à éperon est un engin de combat très inférieur ; après un ou deux abordages, il serait démoli ; l’avènement des torpilleurs a rendu bien plus aisée et d’un effet bien plus certain la destruction des flottes de transport. Supposez, au lieu d’un croiseur à éperon, une flottille de torpilleurs se jetant dans la nuit au milieu de cette armée flottante. Quels dégâts ! quelles ruines ! quels désastres ! Allons plus loin. Admettons que ce danger soit évité par un hasard providentiel ou par une fortune inexplicable. L’armée est débarquée, elle commence ses opérations. Que devient, pendant ce temps, sa base d’opérations et de ravitaillement, laquelle ne peut être que l’escadre qui l’a portée ? Elle continue à être exposée nuit et jour aux attaques des torpilleurs ; au bout d’un temps plus ou moins long, elle est brisée par eux. Alors l’armée envahissante est placée dans la situation de l’armée d’Egypte après Aboukir. Il faut qu’elle vive sur le pays, qu’elle s’y maintienne par des victoires constantes. Mais il n’y a qu’une ressemblance apparente entre cette situation et celle des troupes de Bonaparte et de Kléber, après la destruction de l’escadre de Brueys, car ces troupes n’avaient pas grand’chose à craindre des mamelucks et l’année qui devait les combattre ne pouvait venir que par mer. Rappelez-vous, au contraire, ce qui s’est passé en 1870-1871. Quelles auraient été les destinées du corps de débarquement du général Trochu.si, conduit comme on en avait eu le dessein, sur les rivages de la Baltique, éloigné de 300 lieues du théâtre véritable de la guerre, il eût essayé d’entreprendre, à de pareilles distances ; une campagne qui aurait exercé si peu d’influence sur la lutte générale ? Jusqu’au jour où le sort s’est prononcé à Sedan et à Metz, l’armée allemande qui devait le combattre resta prête sous les ordres du général von Falkenstein, supérieure en nombre, maîtresse des chemins de fer et de toutes les richesses de la contrée. Le corps de Trochu aurait été entouré, écrasé dès ses premiers pas ; mais s’il avait trouvé dans sa fuite la mer sans abri ; la flotte de transport détruite ou dispersée, il ne lui serait resté d’autre ressource que la capitulation. Dès lors, il est bien clair que l’importance de la suprématie maritime dans une guerre continentale s’est évanouie, comme tant d’autres réalités d’autrefois devenues aujourd’hui des illusions. La guerre d’escadre, la guerre de blocus, la guerre de diversions sur le continent, ne seront plus à l’avenir que des souvenirs. Deux guerres seulement subsistent : la guerre de course en pleine mer et la guerre de côtes contre les villes non défendues, qui n’est que la conséquence, le développement naturel de la première ; et nous pouvons enfin, après avoir montré la vanité de toutes les autres, exposer comment celles-là doivent être faites, avec quels instrumens elles doivent être conduites pour produire tous leurs effets.


III

Il résulte de ce qui précède qu’en marine, aussi bien qu’en économie politique, la grande loi de l’avenir sera la division du travail. A l’uniformité de l’unité de combat qui correspondait à l’uniformité du combat lui-même vont succéder des engins divers n’ayant chacun qu’un seul rôle à remplir. Chaque arme doit posséder son bateau ; car on ne fait jamais bien deux choses à la fois, et si l’on voulait qu’un navire unique continuât à être une sorte d’arsenal complet, on s’exposerait à ce qu’il ne fût réellement propre à aucune des opérations qu’on aurait à exécuter avec lui. On ne confie pas sur terre aux mêmes troupes le soin d’exécuter des charges de cavalerie et de combattre à pied avec le fusil ou le canon. Les peuples barbares seuls en sont restés à des procédés de lutte aussi primitifs. Le progrès sur mer a été plus lent : depuis l’invention de la cuirasse, il semblait même ajourné pour longtemps. Mais la torpille automobile et le torpilleur autonome sont venus qui ont enfin accompli ou qui accompliront bientôt une révolution maritime semblable à celle d’où les armées de terre sont sorties transformées. Et, comme dans les armées de terre, le perfectionnement des armes, l’emploi d’instrumens d’une précision et d’une puissance singulière, amèneront en marine le triomphe de l’ordre, dispersé pour les engagemens entre forces navales, on ne se contentera pas de spécialiser les engins, on les multipliera afin de pouvoir produire le plus d’effet possible contre l’ennemi en lui offrant soi-même la cible la moins profonde, et, partant, la moins facile à atteindre. On ne cherchera plus la protection dans la masse, dans l’invulnérabilité, mais dans la célérité et, s’il nous était permis de parler ainsi, dans l’insaisissabilité. Le blindage disparaîtra pour être remplacé par le nombre et par les petites dimensions.

Il existe aujourd’hui trois moyens de destruction, trois armes pour les navires : la torpille, le canon, l’éperon. Il serait donc logique de créer des torpilleurs, des canonnières et des béliers. Néanmoins, ces derniers doivent être supprimés ; car, pour, agir par le choc contre de grands cuirassés, il faudrait des béliers assez grands eux-mêmes, qui auraient de la vitesse sans doute, mais n’auraient point l’avantage de l’exiguïté des dimensions. Et, comme nous l’avons dit, ces béliers, en écrasant leurs adversaires, risqueraient d’être rapidement démolis. Nous les remplacerons par des torpilleurs armés de torpilles portées. Ce seront des béliers d’un nouveau genre agissant par le choc de leur torpille contre le bâtiment attaqué et n’étant pas endommagés eux-mêmes par ce choc, car l’explosion de la torpille ne les atteint pas. Avec des affûts flottans, des canonnières de 14 cm, telles que celles que nous avons décrites dans un travail précédent, et des torpilleurs munis en outre d’un éperon, qui, à un moment donné et dans un cas extrême seulement, car cet éperon comme arme est très secondaire, leur permettra de se débarrasser d’un ennemi de leur échantillon, nous aurons réalisé d’une manière très suffisante la division du travail que nous poursuivons. Prenons donc le torpilleur de 41 mètres et de 71 tonneaux et la canonnière de 14 cm, ayant des vitesses de 20 à 21 nœuds, plus tard de 25, et voyons comment on pourrait les disposer pour la guerre maritime. Nous avons armé la canonnière de 14cm de deux canons au maximum, plus d’autant de hotchkiss que possible. Quant au torpilleur, il devra posséder deux tubes de lancement et deux torpilles pour chaque tube. Ces torpilles seront actuellement de 5m, 75 ayant une charge de fulmi-coton de 40 kilogrammes. L’éperon de l’avant aura pour effet de protéger les tubes de lancement en cas d’abordage ; en ce moment, ces tubes ont leur extrémité à fleur d’étrave, disposition fâcheuse, car ils peuvent être endommagés s’ils heurtent par l’avant un bateau en mer, une bouée dans une rade, un coffre, enfin un obstacle quelconque. En dehors de ces tubes de lancement, le torpilleur ne devra être chargé d’aucune autre arme, ni canons-revolvers, ni même fusils. C’est un torpilleur d’attaque, uniquement destiné à courir sus aux gros navires. Si on lui donnait un hotchkiss, comme on a déjà proposé de le faire, le capitaine risquerait d’être tenté de se battre avec un torpilleur ennemi, négligeant de la sorte le seul but qu’il doit poursuivre. Il sera donc facilement arrêté par un torpilleur ennemi ? dira-t-on. Il le serait, en effet, ou du moins il pourrait l’être si on l’envoyait seul au feu. Mais, à côté du torpilleur d’attaque, nous placerons un torpilleur qu’on pourrait appeler torpilleur de défense, dont la fonction sera de faire la chasse aux torpilleurs ennemis, afin de déblayer le terrain pour son camarade de combat. Le torpilleur de défense n’aura pas de tube de lancement, c’est-à-dire pas de torpille Whitehead. Son armement se composera de trois ou quatre hotchkiss d’aussi fort modèle qu’on pourra et d’une torpille portée au bout d’une hampe. Cette torpille servira à faire sauter une estacade, à briser un filet protecteur, voire même, si l’occasion s’en présente, à couler un navire. Avec ses hotchkiss, il criblera de balles les torpilleurs ennemis ; avec son éperon, il les choquera et les fera sombrer. Ce sera également, ainsi que nous l’avons exposé, le meilleur des béliers. Il remplacera le navire à éperon auquel d’excellens esprits pouvaient songer autrefois, mais qui serait aujourd’hui très inférieur à un torpilleur armé d’une torpille portée. Pour un armement aussi réduit et léger, il est très probable qu’on n’aura pas besoin d’un torpilleur de 41 mètres, qu’un torpilleur de 36 mètres de long environ et de 50 tonneaux suffira. Ce torpilleur devra pouvoir fournir, comme le torpilleur d’attaque, de 1,400 à 1,800 milles à 10 nœuds avec son approvisionnement de charbon ; il serait même bon que sa vitesse maximum fût, si possible, supérieure à celle du torpilleur d’attaque, dût son approvisionnement de charbon s’épuiser en moins de six jours. Ayant à poursuivre les torpilleurs ennemis, il n’ira jamais trop vite pour cela.

Voilà donc deux bateaux de construction à peu près identique, mais d’un armement différent, destinés l’un à l’attaque par la torpille, l’autre à la défense contre les torpilleurs. Ces bateaux marcheront toujours ensemble ; à chaque numéro de torpilleur d’attaque correspondra un même numéro de torpilleur de défense. Ils seront « amatelotés » deux par deux, et ne se quitteront jamais, l’un protégeant l’autre. Chacun de ces couples formera une unité de combat torpille. Quant à l’unité de combat canon, ce sera, nous le répétons, la canonnière de 14cm, que nous avons assez longuement décrite pour n’avoir pas besoin d’y revenir. Mais ces bateaux, torpilleurs et canonnières, dans lesquels on aura tout sacrifié à la vitesse, devront s’approvisionner au bout de sept ou huit jours de mer. Il leur faut des magasins où ils trouveront du charbon, des vivres, des hommes de rechange. Dans notre bassin de la Méditerranée, entre la France et l’Algérie, rien ne sera plus aisé ; les ports ne manqueront point. Dans un océan lointain, ils peuvent faire défaut, il est indispensable d’y suppléer. C’est une nécessité qui s’impose à toute marine légère. Bien que préconisant un navire d’un tonnage déjà considérable, M. Gougeard réclame, pour lui venir en aide, une flotte de transports. Nos petits bateaux seront soumis à la même loi. Dans leurs longues croisières, ils devront être escortés, eux aussi, par des transports. Nous choisirions pour ces derniers le type des paquebots des grandes compagnies anglaises et françaises, qui atteignent déjà des vitesses considérables, mais en portant d’emblée la leur à 16 ou 17 nœuds au moins. On les construira avec un grand nombre de cloisons étanches afin de les rendre moins submersibles. Quant à leur vitesse, ils ne s’en serviront que pour ne pas rester trop en arrière lorsque les canonnières donneront la chasse aux navires de commerce et pour fuir à toute vapeur devant l’ennemi, sous la protection de ces mêmes canonnières et torpilleurs, s’ils sont attaqués. Il suffira donc de les armer d’un certain nombre de canons de 14cm et de hotchkiss leur permettant de combattre en cas d’absolue nécessité ; mais, d’ordinaire, ils ne se défendront pas eux-mêmes ; ils seront tout simplement le parc de réserve, le convoi des petits bateaux, demeurant le plus possible à l’écart des luttes, se tenant même, au besoin, sur des points déterminés où il sera toujours aisé de les rejoindre, à une certaine distance des routes commerciales que les torpilleurs et les canonnières écumeront.

Ces transports porteront les approvisionnemens et les munitions. Ils devront pouvoir fournir aux torpilleurs et aux canonnières, dont ils seront les pères nourriciers, deux à trois mois de vivres et trente jours au moins de charbon. Ils devront encore et surtout avoir à bord un atelier, aussi bien constitué que possible, pour torpilles automobiles avec armes de rechange. Naturellement, ils devront suffire enfin à leurs besoins personnels pour deux ou trois mois également. Chacun de ces transports, suivant son tonnage, pourrait servir à un nombre plus ou moins grand de torpilleurs et de canonnières. Nous prendrons pour modèle un transport du type Mytho. Un transport de ce genre subviendrait aux besoins de 4 canonnières, de 8 torpilleurs d’attaque et de 8 torpilleurs de défense. Chaque canonnière ayant un équipage de 45 à 50 hommes, chaque torpilleur d’attaque un équipage de 14 hommes, chaque torpilleur de défense un équipage de 18 hommes, cela ferait, pour les vingt bateaux, 460 hommes au maximum ; on en mettrait autant sur le transport, ce qui permettrait de changer de temps en temps les équipages des petits bateaux, lesquels, quoique bien moins inhabitables qu’on ne le prétend, sont pourtant difficiles à habiter des mois entiers sans repos. Au cours d’une longue croisière, officiers et matelots pourraient alterner dans le service. De cette manière, les souffrances seraient médiocres ; personne n’aurait sérieusement à s’en plaindre.

Il nous reste à montrer qu’une flotte ainsi constituée répondrait à toutes les exigences de la guerre maritime présente et future. Pour la course, la chose est évidente. Nos transports, escortés de leurs microbes, étendant leur action dans un large rayon, seraient d’admirables instrumens de la guerre de course. Chaque petit bâtiment deviendrait une sorte de tentacule qui s’allongerait sur les mers à la poursuite des navires de commerce. De plus, nous avons les paquebots de nos compagnies commerciales qu’on noliserait à l’usage de nos canonnières et torpilleurs, ou qui. pourraient, suivant les circonstances, être envoyés seuls à la chasse des ennemis. Déjà, un grand nombre d’entre eux sont commandés par des lieutenans de vaisseau qui les connaissent, qui ont l’habitude de les manier, qui, du jour au lendemain, les conduiraient en campagne. Mais, comme la course est le but le plus important de la guerre maritime, comme c’est par elle qu’on frappera sur l’ennemi les coups les plus terribles, comme c’est elle qu’il faut surtout avoir en vue dans la préparation des luttes de l’avenir, nous pensons qu’il est nécessaire de lui consacrer encore un instrument spécial, indépendant, qui ne soit consacré qu’à elle et qui puisse lui faire produire tous ses effets. Nous proposerons donc la création de croiseurs capables d’agir seuls, sans secours, sans autre protection que leur vitesse. Les transports, canonnières et torpilleurs seront les vautours allant en bande à la poursuite des cadavres ; les croiseurs rapides iront solitaires, comme l’épervier, à la recherche d’une proie. On discute beaucoup, dans tous les pays maritimes, le type à adopter pour ces croiseurs. Il semble qu’en Angleterre on soit sur le point de s’arrêter à des navires à protection limitée, du genre de l’Esmeralda, et en France à des modèles semblables au Sfax ou au navire de M. Gougeard. Quant à nous, sur nos croiseurs comme sur nos autres bâtimens, nous supprimerons résolument toute cuirasse, tout blindage, car il ne s’agit pas de créer des unités de combat pour la guerre, mais de simples écumeurs de mer ne s’attaquant qu’au faible impuissant à se défendre. Il est inutile de leur donner une grosse artillerie. Nous nous contenterons de deux canons de 14cm, comme sur nos canonnières, un en avant, l’autre à l’arrière ou un peu au centre, d’autant de hotchkiss que possible, et enfin, en guise du défense suprême, de deux tubes de torpilles automobiles également disposés, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière. Ces croiseurs de haute mer et de grand vol devront tout sacrifier à la vitesse, qui ne leur sera pas moins indispensable pour fuir devant un adversaire redoutable que pour fondre à l’improviste sur un adversaire désarmé. Il faudra qu’ils filent au moins 20 nœuds en pleine charge. Sous bien des rapports, ils rappelleront le type proposé par M. Gougeard, avec cette différence essentielle cependant que, n’étant point des navires de guerre, mais des rôdeurs de grandes routes maritimes, le pont cuirassé du premier sera remplacé pour eux par un poids équivalent de charbon. De cette manière, leur champ d’action et de destruction s’étendra. Ils n’auront presque pas besoin, pour se refaire, de rentrer dans les ports. Ils s’approvisionneront sur leurs prises, coulant sans pitié les navires de commerce, après leur avoir enlevé leurs vivres et leur charbon, afin de ne pas s’alourdir par des captures encombrantes. Quant aux équipages, ils les jetteront, après les avoir recueillis, sur la première plage hospitalière. Mais ils n’auront garde de s’exposer sciemment à aucun danger. Si des torpilleurs et des canonnières les attaquent, ils chercheront leur salut dans la fuite ; et jamais ils n’auront l’imprudence de s’approcher des ouvrages fortifiés de terre, où ils pourraient subir de graves avaries. Ils se borneront à croiser en mer et aussi à forcer les blocus. Ces bateaux seront nos blockade-runners et nos Alabamas, mais des Alabamas bien décidés à ne pas renouveler la folie de leur glorieux modèle en acceptant le combat. Chacun d’eux coûtera probablement plus de deux millions. Heureusement il ne sera pas nécessaire d’en avoir beaucoup. Les grandes lignes commerciales de l’océan sont, nous l’avons dit, au nombre d’une dizaine au plus, et c’est seulement là que nos croiseurs auront, à se montrer.

Mais il faut combattre les escadres qui subsistent encore, qui subsisteront plusieurs années peut-être. Nous allons prouver que nos transports, canonnières et torpilleurs y suffiront. Afin de donner plus de précision à nos idées, nous classerons nos bateaux par groupes, que nous appellerons groupes de combat, chacun de ces groupes étant composé de 2 canonnières, de 4 torpilleurs d’attaque et de 4I torpilleurs de défense. Le groupe ainsi constitué nous paraît réunir une puissance suffisante d’attaque pour venir à bout soit d’un cuirassé, soit d’un gros bâtiment. Avons-nous affaire à une escadre ennemie, formée de cuirassés, de torpilleurs et d’éclaireurs ? Du plus loin qu’elle sera aperçue, nos torpilleurs et nos canonnières, profitant de leur vitesse, l’entoureront de tous côtés ; les canonnières et les torpilleurs de défense marcheront en tête, chargeant les éclaireurs et les torpilleurs ennemis, frayant la voie aux torpilleurs d’attaque, qui seront tout près derrière eux ; ils feront le plus de mal, mais aussi le plus de fumée possible en vue de dissimuler leurs compagnons de combat. Si la trouée au travers des bâtimens légers d’avant-garde réussit, chose fort probable, les torpilleurs d’attaque ne défileront à leur maximum de vitesse que lorsque les cuirassés, tirant leurs grosses pièces, seront entourés de cette auréole de fumée qui les environne et qui les aveugle dès les premiers coups de canon ; alors rien ne pourra les arrêter ; pourvu qu’ils soient en nombre, le succès est certain ; dans chaque groupe de combat, les torpilleurs agiront de concert pour attaquer simultanément le cuirassé qu’ils auront choisi, et de quatre torpilleurs tirant sur l’avant, sur l’arrière, sur chacun des flancs d’un cuirassé qui fait de la fumée avec toute son artillerie, il est impossible qu’un pour le moins, même au grand jour, même en pleine lumière, n’atteigne pas le but. La seule difficulté, c’est de franchir la ligne des bâtimens d’avant-garde ; de cette première attaque dépendra l’issue de la bataille. Pour qu’elle réussisse, les groupes de combat auront, suivant les circonstances, diverses formations à prendre. Il y a là, sans nul doute, une tactique à créer. On l’étudié dans les marines étrangères. Jusqu’ici, la France ne s’en est point occupée. Elle va le faire, dit-on. Nous nous en réjouissons. Mais qu’on se hâte : il n’est que temps !

Au reste, dès aujourd’hui, on peut énoncer les principes sur lesquels reposera cette tactique. Ils sont au nombre de trois : 1° vitesse, 2° nombre, 3° invulnérabilité des instrumens de combat par leurs petites dimensions et par leur rapidité d’évolution. On a déjà proposé de grands torpilleurs, de grandes canonnières, des torpilleurs-canonnières plus grands encore. On a cherché à les blinder pour protéger leurs œuvres vives. Autant d’erreurs qui prouvent qu’on ne s’est pas rendu compte de la vraie nature des nouveaux instrumens de la guerre maritime. Le mérite des groupes de combat que nous venons de constituer, c’est de posséder l’avantage que les hommes dispersés en tirailleurs ont sur une troupe réunie en colonne serrée. Ils combattent en longues lignes, suffisamment éloignés les uns des autres pour que les projectiles passent le plus souvent entre eux sans les frapper ; ils sont assez mobiles et assez nombreux pour envelopper l’ennemi. Dans une attaque telle que nous venons de l’imaginer, leur première ligne peut être détruite en tout ou en partie ; mais à peine sera-t-elle atteinte que la seconde s’avancera sans donner le temps à l’escadre assaillie de recharger ses pièces et de continuer son feu. D’ailleurs une sorte de mêlée générale suivra l’assaut des bâtimens d’avant-garde, protecteurs de l’escadre. Ceux d’entre ces derniers qui ne seront pas culbutés, se voyant dépassés, se retourneront pour poursuivre l’assaillant. Au milieu du tous ces petits navires unis, embrouillés, confondus, comment les cuirassés reconnaitraient-ils les leurs pour ne tirer que sur les autres ? Et jusqu’ici, nous n’avons parlé que des combats de jour, qu’il faudra éviter avec le plus grand soin, ce qui sera toujours possible, afin de ménager le matériel. Mais, la nuit, les chances de l’assaillant seront bien plus grandes encore. Les torpilleurs de défense disperseront leurs adversaires pendant que les canonnières tireront sur les lampes électriques de l’escadre afin de lui enlever tout moyen de résistance. Alors les torpilleurs d’attaque feront leur œuvre pour ainsi dire à coup sûr. Ils ne courront même pas de bien graves dangers. La seule protection qu’on doive donc leur donner, c’est leurs petites dimensions et leur vitesse. Elle est suffisante pour les sauver le plus souvent, et elle a ceci de précieux qu’elle peut s’accorder avec l’économie. Les petits bâtimens sont moins chers que les grands : c’est une vérité de M. de La Palisse. Or, moins un bâtiment est cher, plus il est facile d’en multiplier les échantillons ; et, d’autre part, plus les échantillons d’un bâtiment sont multipliés, plus on a de chances de succès dans des combats où le nombre est d’une importance décisive.

Nous n’insisterons pas sur les combats contre une escadre ; car s’il reste quelques doutes au sujet de l’issue de ces combats eu plein jour, il n’en reste plus au sujet de cette issue la nuit. On peut poser en principe, avec M. l’amiral Aube, que toute escadre attaquée la nuit par une flottille de torpilleurs conjugués et de canonnières est une escadre « virtuellement tuée. » Mais les personnes qui sont les plus convaincues de cette vérité font parfois des réserves au sujet de la guerre de côtes. Avec de petits bateaux, disent-elles, vous n’assiégerez jamais une place forte, vous ne bombarderez pas les forts de Malte et de Gibraltar. Dieu nous garde de le nier ! Seulement nous prétendons que ceux qui pensent qu’on les bombardera avec des cuirassés ou des gardes-côtes cuirassés sont victimes d’une illusion complète et qu’ils se trompent en essayant de conserver pour cet usage les lourdes machines qu’ils ont répudiées pour la guerre d’escadre. Sur ce point, nous avons déjà invoqué dans une étude précédente l’exemple d’Alexandrie. Oh ! certes Alexandrie, n’est ni Malte, ni Gibraltar, ni Aden. Ses fortifications n’ont presque pas de valeur ; leur seul mérite est d’être armées d’une artillerie formidable qui était servie, dans la lutte contre les Anglais, par des artilleurs de dernier ordre. Mais nous avons vu que, d’après le témoignage même des critiques maritimes de l’Angleterre, si ces artilleurs avaient été des Allemands ou des Français, lu tiers de l’escadre assiégeante eût été coulé ou mis hors de combat. Or, qu’on fasse le calcul de ce que coûte le tiers d’une escadre cuirassée et de ce qu’il représente comme valeur militaire, et qu’on se demande ensuite quelle serait la nation assez folle, assez insensée, pour s’exposer, au début d’une guerre, à une perte pareille sans autre profit que de s’emparer de fortifications ou plutôt que de réduire au silence des fortifications qu’il lui serait si aisé de tourner ? Nous croyons avoir montré que les places fortes maritimes n’ont plus l’importance qu’on leur attribuait autrefois. Malte et Gibraltar sont toujours d’admirables ports de refuge.et de ravitaillement ; mais que ce soient aujourd’hui les « clés » de la Méditerranée, aucun marin n’oserait le soutenir. La Méditerranée n’a plus de clés, toutes ses portes sont ouvertes. Nos petits bateaux, nos canonnières, nos croiseurs rapides, nos transports n’hésiteraient pas une minute à traverser la nuit, à toute vitesse, le détroit de Gibraltar sans rien craindre des canons anglais, et quant au canal de Suez, peut-on dire sérieusement que les canons de Malte nuiront à sa liberté ? Aller attaquer Malte et Gibraltar serait donc, pour une escadre, une entreprise presque aussi inutile qu’aventureuse ; mais ce qui la rendrait plus qu’aventureuse, ce qui la rendrait absurde, c’est de la tenter à l’aide de cuirassés, a l’idée de faire un navire bon à tout, a dit très justement M. Gougeard, se traduit par bien des symptômes. La préoccupation des constructeurs a été encore de le mettre en état d’attaquer les fortifications. Ses canons de tourelles ont un champ de tir calculé de manière à pouvoir battre des forts situés à plus de 400 mètres d’altitude. N’est-ce pas insensé de vouloir se servir, pour bombarder un fort, d’un navire coûtant 20 millions, dont une des qualités maîtresses, la vitesse, ne trouve là aucun emploi, et qui peut être exposé par le feu d’un gros canon bien placé à des sévices incalculables [11] ? » C’est l’évidence même. Qu’on se rappelle les « sévices » subis par les bâtimens anglais du fait de ces pauvres artilleurs égyptiens ou ceux du La Galissonnière sous les boulets des Chinois, et l’on n’aura pas de peine à concevoir les désastres absolument certains auxquels s’exposerait une escadre de cuirassés qui se mesurerait de gaîté de cœur aux grandes places fortes maritimes de l’Angleterre ou de l’Allemagne. Les gardes-côtes cuirassés, espèces de parcs de siège flottans, tels que le Vengeur et le Tonnerre, ne seraient pas mieux traités. Gardes-côtes cuirassés et cuirassés auraient à compter également avec la torpille, qui leur ferait courir des dangers plus grands encore que la grosse artillerie des forts. Ils ne pourraient s’approcher du rivage sous peine de heurter une torpille de fond, comme ce bâtiment russe qui, dans les grandes manœuvres de cette année, a fait manquer ainsi le siège de Cronstadt. Mais, à distance même, ils ne seraient point en sûreté. Nous avons assez longuement expliqué combien, dès les premiers coups de canon du bombardement, l’escadre assiégeante et les forts assiégés seraient obscurcis par la fumée. Les torpilleurs s’avanceraient donc contre les cuirassés, cachés, comme les dieux antiques, dans un nuage, invisibles comme eux, jusqu’au moment de surgir, comme eux encore, avec l’éclair et l’éclat de la foudre. C’est ce qu’ont très bien compris les Anglais ; tous leurs journaux ont déclaré, après le siège d’Alexandrie, qu’on y avait eu de la peine à continuer le tir des cuirassés, tant on était aveuglé, et que, si les Égyptiens eussent possédé des torpilleurs, le péril eût été grand. Il le serait tellement à l’avenir, qu’on se demande de quelle audace ou plutôt de quelle témérité un amiral devrait être animé pour aller bombarder avec des navires géans un point bien fortifié. Obligé de se tenir à distance pour laisser à ses torpilleurs défensifs et à ses éclaireurs la liberté d’étendre leurs lignes protectrices, les coups de canon de ses cuirassés seraient fort affaiblis. Et, comme chacun de ces cuirassés tremblerait sous la menace d’une explosion qui pourrait l’atteindre d’une minute à l’autre par l’arrivée subite d’une torpille, les artilleurs songeraient beaucoup plus à se défendre eux-mêmes contre l’ennemi minuscule, qu’ils croiraient toujours apercevoir sur leurs flancs, qu’à bien viser des forts lointains enveloppés dans la fumée, et leur tir serait des plus médiocres. L’escadre assiégeante étant assiégée elle-même, ayant à conduire à la fois deux tâches si différentes, échouerait probablement dans l’une et dans l’autre. En supposant même qu’il n’en fût rien, qu’elle réussit le jour à bombarder efficacement la place forte, la nuit arriverait bientôt, pendant laquelle rien ne la protégerait plus contre l’assaut de ses adversaires. Pour être moins exposée, elle serait forcée de gagner la pleine mer. Elle y arriverait épuisée par une journée d’efforts surhumains, et, à peine y serait-elle, que des torpilleurs et des canonnières, surgissant de tous les points de l’horizon, l’obligeraient à recommencer le combat, à se défendre encore après avoir essayé d’attaquer. Tout cela, d’ailleurs, à quoi bon ? Encore une fois, où est l’avantage d’un bombardement, d’un siège, de l’incendie même de Malte, de Gibraltar, d’une de ces vieilles forteresses de la mer, jadis si redoutables ? Entraîneraient-ils la reddition de la place ? Belfort s’est-il rendu après des épreuves de ce genre ? Pour s’emparer des villes fortes, il faut les investir longtemps, et l’investissement en mer est impossible. Tout au plus l’incendie d’un arsenal se justifierait-il, et encore ! Quel profit avons-nous tiré de la destruction de celui de Fou-Tchéou ? Attaquer Toulon, par exemple, lorsqu’on peut ruiner de fond en comble, sans le moindre danger, Nice, Marseille, Cette, serait une folie chevaleresque, une de ces sottises militaires contre lesquelles un célèbre tacticien allemand, M. Von der Goltz, a hautement protesté dans son livre sur la Nation armée. L’attaque, comme la défense des côtes par les places fortes, n’est plus, ne peut plus être qu’un souvenir du passé.

Toutes les nations se préparent, en effet, à protéger leurs côtes avec des torpilleurs. C’est surtout pour cet usage que l’Allemagne en fait construire en ce moment cent cinquante et l’Autriche soixante-quinze. Nous possédons, quant à nous, un certain nombre de torpilleurs de 27 mètres qui seraient très propres au même rôle si on les armait et si on leur donnait de bons officiers. Mais il faudrait en avoir dix fois plus, vingt fois plus, étant donnée la grande étendue de nos côtes. Quoi qu’il en soit, dans les guerres de l’avenir, c’est contre ces nouveaux engins qu’on aura à lutter lorsqu’on tâchera d’aborder les rivages ennemis. Or, pour éviter, comme pour combattre ces infatigables rôdeurs de nuit, qui rencontreraient et qui couleraient certainement tous les cuirassés, n’avons-nous pas encore besoin de petits bâtimens doués d’une grande vitesse et d’un faible tirant d’eau ? Nos canonnières de 14cm ont ces deux qualités. Nous ne voudrions les employer qu’au bombardement des villes ouvertes, des cités commerciales, des points non fortifiés, où elles arriveraient à l’improviste pour accomplir leur œuvre de destruction, prêtes à fuir si la défense se trouvait trop bien organisée. Il peut pourtant être nécessaire de bloquer provisoirement des ports de guerre ou d’essayer de forcer leurs passes afin d’immobiliser ou de détruire une flotte de cuirassés ennemis. Il est possible qu’on y parvienne à force d’audace et de résolution. Nous avons montré que le blocus de croiseurs et de canonnières rapides était impraticable ; mais, enfermer quelque temps dans un port des cuirassés à marche lente, en croisant autour de ce port, est une opération plus facile. On y recevrait sans doute quelques coups de canon : étant données les petites dimensions des torpilleurs et des canonnières, il y aurait toutefois bien des chances pour qu’ils s’égarassent dans la mer. Si l’on voulait forcer une passe d’accès suffisamment ouvert, ce qui ne se ferait jamais avec des cuirassés, on lancerait en avant des torpilleurs de vitesse assez grande et de formes assez exiguës pour glisser sous le feu des forts sans être atteints, pendant que les canonnières s’efforceraient de réduire ces mêmes forts au silence par des coups heureux d’embrasure ou jetteraient le trouble et le désarroi dans la ville en bombardant de loin l’arsenal, les magasins et les maisons privées, à l’exemple des Prussiens, qui lançaient leurs boulets par-dessus les fortifications, sur Strasbourg et sur Paris, convaincus qu’à la guerre c’est toujours le point faible qu’il faut frapper.

On nous objectera peut-être encore que nos flottes et notre système de combat ne seront pas appropriés aux entreprises coloniales. Rien de plus faux. Dans les pays qui sont le théâtre de ces entreprises, l’armement des côtes est encore en enfance, soit à cause de l’insuffisance du matériel, soit bien plutôt à cause de l’inexpérience absolue des marins et des soldats. Prenons pour exemple la Tunisie, le Tonkin et la Chine. Nous avons déjà expliqué pourquoi il eût été bien préférable d’avoir à Sfax de petites canonnières, pouvant s’approcher du rivage, à la place des gros cuirassés qui, grâce à leur tirant d’eau considérable, n’ont pu faire usage que d’une partie de leur artillerie. Au Tonkin, il est permis de se demander à quoi nous ont servi nos cuirassés. Ils ont bombardé les forts de la rivière de Hué, sans doute, mais une bonne partie de la besogne a été faite par deux canonnières qui ont pu franchir la barre. Après cet exploit, les cuirassés sont restés immobiles dans la baie d’Along et leurs hommes n’ont été employés que dans les compagnies de débarquement à terre. Des canonnières et des torpilleurs de défense auraient été autrement utiles. Ils auraient réduit les ports aussi bien que les cuirassés ; les transports auraient débarqué autant d’hommes à terre ; enfin, grâce à leur mobilisation rapide, ces bateaux auraient depuis longtemps purgé le golfe du Tonkin des pirates qui l’infestent, insultant et à la civilisation et à notre domination. Reste la Chine. Nous ne pensons pas qu’on puisse nier, après l’exploit des torpilleurs 45 et 46 à Fou-Tchéou et celui des chaloupes du Bayard à Shei-Poo, qu’une flottille de torpilleurs n’eût eu facilement raison de la flotte chinoise. Une flottille de canonnières aurait également réduit les forts de la rivière Min au silence. Peut-être n’eût-elle pas détruit les ouvrages de Fou-Tchéou, élevés par un Français d’après les principes modernes de la fortification. Mais voudrait-on nous dire, nous le demandons de nouveau, de quel poids a pesé sur les résolutions de la Chine cette destruction des ouvrages de Fou-Tchéou, qui d’ailleurs n’a pas été complète, qui ne pouvait pas l’être avec les moyens dont disposait le brave amiral Courbet ? Fou-Tchéou est un des noms les plus glorieux de nos annales guerrières, — c’est un des plus beaux faits d’armes dont puisse s’enorgueillir notre marine. C’est tout, et c’est beaucoup ; et pourtant combien plus solides eussent été les résultats si, obéissant aux nécessités et par suite aux principes de la guerre moderne, notre escadre avait laissé de côté Fou-Tchéou et son arsenal pour s’élancer dans le Yang-tse-Kiang, bombardant les villes ouvertes, coulant les jonques, obstruant les canaux, arrêtant le commerce, semant la révolution dans ces contrées encore chaudes de la révolte des Taïping et saignant toujours des massacres qui en ont suivi la répression ! Pour avoir voulu faire la guerre à la Chine d’après les méthodes antiques et comme s’il s’agissait d’une nation européenne aux yeux de laquelle la perte d’une place forte serait un désastre, parce que ce serait une humiliation, nous nous sommes condamnés à des souffrances, à des sacrifices dont personne n’entrevoit encore le terme. En sortant de la rivière Min, notre escadre est allée prendre Kelung et Tamsui. A Kelung, elle a réussi. Elle a échoué, au contraire, à Tamsui, et il a fallu se résigner à bloquer les côtes de Formose. Ce blocus, extrêmement pénible dans cette saison, se ferait bien mieux avec de petites canonnières croisant rapidement au large et pouvant se réfugier, quand la tempête serait trop forte, dans la première baie venue, que par des cuirassés. Mais qui sait si, avec des forces navales organisées comme nous l’avons indiqué, Tamsui n’eût pas été pris immédiatement ? N’est-il pas à croire que, dès les premiers jours, les canonnières dont nous avons signalé les qualités précieuses et qu’en tous cas les torpilleurs de défense auraient franchi la barre qui arrêtait les cuirassés et les croiseurs, et que, remontant la rivière, ils auraient occupé sans coup férir une ville dont le nom rappelle un échec pour les mêmes hommes, pour les mêmes marins qui n’y ont pourtant pas moins déployé de vaillance et d’héroïsme qu’à Son-Tay ou à Fou-Tchéou ?

Nous croyons avoir répondu à toutes les objections qui ont été faites ou qui peuvent être faites aux nouveaux engins de combat que nous proposons pour la guerre maritime. Il nous resterait à démontrer encore combien ils sont plus économiques, moins coûteux que la flotte actuelle. Mais cela nous conduirait trop loin. Nous ne prendrons qu’un exemple. Notre escadre d’évolutions, l’arme de combat préparée pour les grandes luttes sur mer, qui constitue le noyau et la partie essentielle de notre force navale, se compose généralement de six cuirassés ; mettons que ces cuirassés soient en moyenne de 15 millions chacun : cela fait, au total, 90 millions ; mettons leur équipage à 650 hommes, cela fait, au total, 3,900 hommes. Il résulte de tout ce qui précède qu’un de nos groupes de combat, dans les batailles d’escadre, aurait une puissance offensive supérieure à celle d’un des cuirassés, et que, dans les autres circonstances de la guerre maritime, ces groupes de combat réunis donneraient des résultats bien plus utiles et bien plus rapidement obtenus que ces mêmes cuirassés. Or, six groupes de combat, que nous regarderons comme l’équivalent de l’escadre d’évolution, représentent 12 canonnières, soit 12 millions et 600 hommes ; 24 torpilleurs d’attaque, soit 6 millions et 336 hommes ; 24 torpilleurs de défense, soit 6 millions et 432 hommes ; enfin 3 transports, à raison de 1 transport pour deux groupes, soit 12 millions et 1,380 hommes. Nous arrivons donc à un total général de 36 millions et 2,748 hommes. Que l’on compare et que l’on juge ! Et nous nous bornons à parler de l’escadre. Nous laissons de côté nos cuirassés en chantiers ou dans les ports, nos croiseurs blindés, etc. Nous ne tenons aucun compte des énormes dépenses accessoires qu’exige la construction de la grosse marine, ateliers ruineux, grues énormes, bassins considérables, personnel immense, etc. Pour l’escadre seulement, nous faisons une économie de 54 millions et 1,152 hommes. A la vérité, nous aurons dans nos groupes de combat plus d’officiers que sur cette escadre. Mais, loin de le regretter, nous nous en félicitons, car aujourd’hui nos officiers ne naviguent pas assez, ne commandent presque jamais, perdent à terre et sur les cuirassés, où leur rôle est absolument nul, — le capitaine, qui a la responsabilité, ne laissant l’initiative à personne, — toutes leurs qualités d’énergie et de décision. Notre personnel supérieur, affaibli par ce régime débilitant, trouvera dans la nouvelle marine une sorte de régénération, nous dirions même de résurrection.

Mais cette marine n’existe pas, et, bien que notre flotte légère soit aisée à constituer en peu d’années, il est impossible de la posséder immédiatement. Il y a une période de transition à ménager. Qu’arriverait-il donc si, ce qu’à Dieu ne plaise ! nous devions soutenir une guerre maritime dans quelques mois, l’été prochain, par exemple ? Jetons un regard sur nos flottes, qu’y voyons-nous ? Possèdent-elles les élémens nécessaires de la guerre de l’avenir, telle que nous avons essayé de la décrire ? Pourraient-elles faire face à cette guerre ? Pourraient-elles s’y exposer sans trop de chances de désastres ? La guerre de l’avenir, avons-nous dit, sera une guerre de course, une guerre offensive et défensive sur nos côtes et sur les côtes ennemies, sur celles de nos colonies et sur celles des colonies ennemies. Pour la guerre de course, il faut des croiseurs rapides : nous n’en avons pas ! les derniers construits par nos ingénieurs sont moins rapides que leurs prédécesseurs ; le progrès chez nous a été à rebours, nous avons marché en reculant. Il faut aussi des canonnières, des torpilleurs conjugués et des transports : nous en sommes absolument dépourvus ! Pour seconder les croisières, pour organiser l’offensive et la défensive sur les trois mers qui baignent nos rivages, dans le bassin occidental de la Méditerranée, dans le rayon de nos colonies et des colonies ennemies, il faut, outre des croiseurs de haute mer et de grand vol, des escadrilles de torpilleurs : nous en manquons totalement ! Nous l’avons affirmé, sans être démenti : c’est à peine si nous pourrions mettre en ligne quarante torpilleurs, et, parmi ces torpilleurs, il n’y en a que huit du type 60 ; tous les autres sont des torpilleurs de 27 mètres, incapables de s’éloigner des côtes. Les Russes, pour ne citer qu’eux, nous sont très supérieurs ; ils possèdent deux cents torpilleurs, dont cent cinquante dans la Baltique et cinquante dans la Mer-Noire. De canonnières rapides munies d’une artillerie puissante ou légère, nous n’en trouverions dans notre flotte aucun échantillon ! Enfin, si nos transports ne sont pas sans valeur et pourraient servir à approvisionner nos torpilleurs et nos canonnières le jour où ceux-ci existeraient, ils ont une vitesse trop faible et suffisent à peine à assurer le ravitaillement d’une escadre ou d’une colonie ! On s’en aperçoit au Tonkin, pour le service duquel nous sommes obligés de louer, à des prix énormes, des bateaux de commerce. La création des croiseurs et des canonnières demande du temps. Celle des torpilleurs irait très vite. Tout le monde conviendra qu’en s’adressant à l’industrie française et étrangère, il serait possible d’avoir en un an une centaine de ces navires. Cela coûterait 25 millions, le prix réel, très différent du prix officiel, d’un cuirassé du dernier modèle, et ce serait une dépense bien autrement utile que l’achèvement des six cuirassés auxquels on continue à travailler et qui ne seront terminés que dans cinq ou six ans au plus tôt, époque où les grandes escadres risquent fort d’être absolument condamnées.

Supposons qu’on prenne cette sage résolution, qu’on construise au plus vite des torpilleurs. Comment les employer ? comment leur fournir des bateaux nourriciers ? comment les joindre à notre escadre, qui, dans l’état actuel des choses, ne saurait subvenir à leurs besoins ? Parmi les gros cuirassés qui composent cette dernière ou qui peuvent la composer, nous avons sept navires à réduit central d’un déplacement variant entre 7,000 tonneaux et 8,000 tonneaux. Ce sont les types Richelieu, Suffren et Colbert. Dans le réduit central de ces cuirassés se trouvent des canons de 27cm ; les autres pièces de gros calibre et l’artillerie légère sont établies sur le pont. Or, personne n’ignore que les pièces du réduit central ont un champ de tir très restreint, qu’après chaque coup de l’une d’elles, la fumée envahit ce réduit au point d’empêcher pendant un certain temps le tir des pièces voisines, et que, par suite, on peut affirmer, sans blasphémer et sans soulever la colère des canonniers, que, si on supprimait ces pièces de réduit, la puissance offensive du cuirassé, au point de vue de l’artillerie, ne serait pas diminuée de moitié. Ceci posé, supposons qu’on se résigne à ce sacrifice. Chaque canon de 27cni, avec son approvisionnement réglementaire et ses rechanges, pesant 70 tonneaux, nous arriverions, pour les cuirassés, aux allégemens de poids suivans : le Colbert, ayant six canons de réduit, perdrait 420 tonneaux ; il en serait de même du Trident, du Richelieu et du Friedland, qui ont le même nombre de canons de réduit ; enfin le Suffren, le Marengo et l’Océan, qui ont quatre canons de réduit, perdraient 280 tonneaux. La suppression des pièces entraine celle d’une partie de l’équipage. On peut aussi réduire proportionnellement la mâture, les vivres, les approvisionnemens, les rechanges, etc. Le mieux serait d’enlever, en outre, la cuirasse du réduit, qui n’aurait plus de raison d’être ; mais, vu la sage lenteur avec laquelle travaillent nos arsenaux, cette opération demanderait plusieurs années. Il n’y faut donc pas songer, pour le moment du moins, car il s’agit avant tout de constituer une flotte de combat immédiatement disponible, dont nous sommes absolument dépourvus. On pourrait toutefois commencer à travailler au décuirassement, partiel ou total, du réduit central d’un ou deux cuirassés, parmi ceux qui sont remisés dans les ports et qui ne risquent pas d’être appelés d’un moment à l’autre à faire partie de l’escadre. Mais, pour les sept dont nous venons de parler, en se bornant à la mesure que nous avons indiquée, on gagnerait déjà 700 tonneaux sur les quatre premiers et 500 sur les trois autres.

On devine tout de suite notre conclusion. Nous voudrions qu’on remplaçât par son équivalence en charbon le poids des canons et autres objets débarqués. Le réduit central, complètement dégagé, deviendrait un atelier de torpilles, et nos cuirassés, tout en restant des navires de combat, puisqu’ils conserveraient toute leur artillerie de pont, seraient en mesure de subvenir aux besoins d’un certain nombre de torpilleurs. Le Colbert, le Trident, le Richelieu et le Friedland pourraient se charger de seize torpilleurs chacun, soit soixante-quatre torpilleurs ; le Suffren, le Marengo et l’Océan pourraient en nourrir douze chacun, soit trente-six torpilleurs. Nous arrivons donc à un total de cent torpilleurs, cinquante torpilleurs d’attaque et cinquante torpilleurs de défense, cinquante couples de combat.

Si l’industrie parvenait à nous livrer plus de cent torpilleurs, nous trouverions encore aisément à les servir. En appliquant le système de la suppression des pièces de réduit à nos frégates cuirassées, à celles du moins qui sont encore valides, et à nos cuirassés de station, nous formerions pour ces torpilleurs de nouveaux dépôts flottans de charbon et d’approvisionnemens divers. Nos croiseurs prendraient aussi à leur charge plusieurs petits bateaux. Il ne faudrait pas craindre de multiplier ces derniers, qui sont la vraie force destructrice des escadres actuelles. Qu’on nous en donne autant qu’on pourra, et, même avec le matériel naval d’aujourd’hui, nous arriverons à leur fournir tout ce qui leur est nécessaire pour aller de l’avant. Nous avons laissé de côté dans nos calculs nos trois plus gros cuirassés, le Redoutable, l’Amiral-Duperré et la Dévastation, parce que ces navires, beaucoup plus puissans que les autres, sont tellement surchargés et encombrés, ont à bord tellement de machines auxiliaires, d’appareils compliqués, de mécanismes savans, d’installations particulières, qu’il faudrait un rude labeur et un temps fort long pour leur enlever une partie de ce matériel, pour les simplifier et les aménager à l’usage des torpilleurs. Ce sont les plus beaux produits de la construction des cuirassés. Plût au ciel qu’ils fussent les derniers !

La flotte de guerre ainsi constituée n’est certes pas celle de l’avenir, celle dont nous avons tracé plus haut le programme. Les cuirassés à vitesse inférieure, à grand tirant d’eau, à surface énorme, seront trop facilement détruits par les torpilles, et les torpilleurs qu’ils approvisionneront seront trop souvent employés à les défendre contre les torpilleurs ennemis. Ils ne pourront s’aventurer dans une mêlée que sous bonne garde ; mais tout nous manque, et il faut pourvoir au plus pressé. Or, ce que nous devons posséder le plus tôt possible, non pas demain, mais aujourd’hui, ce sont des torpilleurs. Pour leur fournir les moyens de tenir longtemps la mer, nous prenons ce que nous avons sous la main, en attendant que nos vues aient triomphé et que les instrumens de combat de l’avenir soient constitués. Que si quelqu’un regrettait cependant les canons, parfois bien peu efficaces, que nous enlevons aux cuirassés, nous lui demanderions si ces sept navires, escortés de cent torpilleurs, ne seraient pas autrement redoutables, ne constitueraient pas une force autrement décisive que leurs pièces de réduit disparues et que le nouveau cuirassé, quelque puissant qu’il fût, dont on pourrait les renforcer, mais toutefois dans cinq ou six ans seulement, avec le prix des cent torpilleurs ? La réponse à une pareille question n’est pas douteuse. Ajoutez à cette flotte de guerre quelques-uns de nos croiseurs, quelques-uns de nos transports qui serviraient, à un moment donné, à la ravitailler, et vous reconnaîtrez qu’en dépit de notre faiblesse actuelle, avec un peu de prévoyance, d’audace et d’habileté, nous arriverions très vite à faire bonne figure sur les mers. Sans doute, il faudrait bien se garder de prendre pour une organisation définitive l’organisation provisoire que nous proposons comme un pis-aller, comme un expédient, en vue d’utiliser les cuirassés actuels, à jamais condamnés d’après nous. Nos cuirassés, débarrassés de leurs pièces de réduit central, recevront un supplément de combustible ; tout le poids qu’on leur enlèvera, canons, munitions, équipages, sera remplacé par du charbon. Néanmoins, nous le répétons, ils seront très lourds, dépenseront beaucoup, fileront très peu, et de vrais transports devront leur succéder le plus tôt possible. En attendant, il est urgent de songer à organiser, soit pour nos futurs croiseurs de grand vol, soit pour nos escadrilles de torpilleurs et de canonnières, des centres d’action sur les mers. Toulon au nord de la Méditerranée, Ajaccio et Porto-Vecchio au centre, Alger et Bizerte au sud ; Dakar et le Gabon sur l’Atlantique ; Mayotte et Nossi-Bé dans l’Océan indien ; Port-de-France à la Martinique, et La Pointe-à-Pitre à La Guadeloupe, sur les côtes de l’Amérique ; Saigon et Kelung, si nous y restons, dans les mers de Chine ; Taïti avec le port de Phaéton près de Taravao, dans le Pacifique, seraient ces centres d’action. On n’aurait pas besoin de les entourer de fortifications. Nos cuirassés transformés, nos flottilles de petits bâtimens tour à tour offensifs et défensifs, veilleraient mieux que de coûteuses forteresses, qui n’existent nulle part et qu’il faudrait construire, à la garde de nos trop rares dépôts de charbon qu’on devrait multiplier partout. Ce seraient là les mesures premières, immédiates, et comme le prologue de notre réorganisation maritime. Mais, ceci fait, cette réorganisation ne devrait pas être retardée d’une minute. Quelques modifications qu’on leur impose, nos cuirassés ne peuvent servir qu’un temps bien court. A l’avenir, pour tenir les mers, ou du moins pour y tenir la place d’une grande nation, on devra y lancer des flottilles légères appuyées sur des transports rapides et des croiseurs indépendans, des enfans perdus de la guerre maritime qui écumeront sans merci les routes du commerce, tandis que, sur les côtes, des canonnières et des torpilleurs accompliront alternativement leur œuvre de protection et de dévastation.

Il n’est que temps d’aviser. Nous sommes déjà en retard sur les autres nations. L’Allemagne, la Russie, l’Autriche, l’Italie, l’Angleterre, sont sur le point de nous dépasser. Et le jour où elles l’auraient fait, notre avenir pourrait être mis en jeu. Nous avons marché en aveugles il y a treize ans vers une catastrophe militaire ; des marins éclairés, convaincus, dont je m’honore d’être le disciple et l’interprète, les premiers par le caractère et par l’intelligence, nous affirment que si nous n’y prenons garde, que si nous nous obstinons dans l’infatuation d’une supériorité navale illusoire, nous nous exposerons à une catastrophe maritime plus cruelle peut-être et plus irréparable. La voix de ces hommes, qui ne combattent que pour la vérité et pour la patrie, mérite de passer au-dessus des clameurs politiques et d’être entendue de la France ; car c’est son salut, son existence même comme grande nation qui sont en cause, et quelques mois d’endurcissement ou de défaillance suffiraient à les compromettre pour toujours.


GABRIEL CHARMES.

  1. Voyer la Revue du 15 décembre 1881.
  2. Voyez la Revue du 15 mars 1882.
  3. Amiral Bourgois, Mémoire sur la giration des navires.
  4. M. Gougeard, la Marine de guerre, son passé et son avenir.
  5. Du Penfentenyo, Introduction à la tactique navale.
  6. Amiral Aube, l’Avenir de la marine française. Voir la Revue du 1er juillet 1874.
  7. Revue maritime, 1881, des Opérations de guerre maritime récentes.
  8. Lieutenant Semechkin, aide de-camp de l’amiral Boutakof, Lectures sur la tactique.
  9. Dislère, les Croiseurs, la Guerre de course.
  10. Amiral Aube, les Réformés de notre marine militaire.
  11. M. Gougeard, la Marine de guerre, son passé et son avenir