96 ANNALES D'HISTOIRE ÉCONOMIQUE ET SOCIALE
vont pas chercher sur des quais maritimes la force qu'elles puisent dans leurs mines ou dans leurs eaux courantes ; trois fois moïns de combustible en con- séquence qu'à Gênes; mais les 1151 000 tonnes de houille de 1925, les 4.098 000 de 1926 ; les 996 778 de 1927 presque toujours consommées par les usines mêmes d'un port qui transforme sur place les deux tiers de ses impor- Lations. Un écart beaucoup plus faible qu'à Gênes entre celles-ci et les expor- tations : 4 932 000 tonnes d'une part en 1925 contre 2 482 600 ; en 1926, 4 548 200 tonnes contre 2 153 780; en 1927, 4 519 200 contre 2 422 000. Moins de céréales, et manufacturées dans Jes grandes minoteries marseillaises. Moins de métaux également. Par contre, des voyageurs en nombre : 783 000 en 1925 {entrants et sortants) ; 787 000 en 1926; 752 000 en 1927 ; passagers de classe presque tous, et souvent transportés sous pavillon anglais (42 000 en 1925) ; car si Gênes est fréquentée par les charbonniers brilanniques, Mar- seille est tête de ligne de la Malle des Indes et port d'escale de nombreux paquebots à destination des Indes et de l'Extrême-Orient (Peninsular and Oriental Cy). Tous ces chiffres parlent clair. Is montrent combien il est vain de prétendre décréter la supériorité lun sur l’autre, au vu de simples chiffres de Lonnage, de deux ports qui remplissent des fonctions différentes et fondent sur des nécessités et des services divers leur prospérité. Marseille est avant tout un port industriel. Gênes, un port de répartition.
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Cependant — et par ce qu'il en dit, M. Byé donne à son livre un nouvel intérèt — les dirigeants du port de Gênes, puissamment soutenns par un gouvernement qui a entrepris de financer une politique de prestige, font depuis quelque temps un effort considérable pour parer à des insuffisances connues de longue date, et développer au maximum leurs possibilités d'action et de rendement. Une part importante du travail de M. Byé est consacrée à passer en revue dans tous ses détails, l'organisation actuelle du port de Gênes : administrative, ouvrière, technique et financière. Nous ne pouvons que renvoyer le lecteur, curieux de précisions techniques, à ces pages solides et documentées. Par ailleurs, l'auteur montre bien comment beaucoup des progrès réalisés par le port ligure sont imputables à une politique de vaste envergure, et notamment au remarquable essor des constructions navales
aliennes, provoqué où {out au moins largement facilité par d’abondantes et généreuses subventions de l'État. Il est tel que le tonnage italien qui repré- sentait, en 1914, 3 p. 100 du tonnage de la flotte mondiale (1 500 000 tonnes sur 50 millions) est aujourd’hui de 5 p. 100 (3 206 000 Lonnes sur 64 millions). Absolument, il a donc plus que doublé ; relativement, il s'est accru de 60 p. 100.
En même temps, l'Italie poursuit un gros effort pour créer des lignes de navigation régulières. Créations coûteuses, car le navire de ligne exige un investissement de capilal et un fonds de roulement beaucoup plus considé- rable que la navigation de tramp ; mais les lignes une fois créées appellent le trafic eL connaissent un accroissement régulier et continu d'activité, suscep- tible d'augmenter à la fois la prospérité économique et l'influence politique du pays qui a fait de grands sacrifices pour les établir. En 1925, plus de cent
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