PORTS D'AUJOURD'HUI ET D'AUTREFOIS 97
lignes régulières partaient déjà de Gênes, la plupart fortement subvention nées. Le tableau i qu'en donne M. Byé est curieux. À côté de lignes côtières d'intérêt national, et de nombreuses lignes vers le Levant, on y voit des lignes d’Extrème-Orient toutes récentes (Trieste-Yokohama ; Gênes-Bom- bay ; Trieste-Bombay ; Venise-Calcutta). On ÿ voit une ligne africaine Gênes- Dakar-Matadi-Lobito. On y voit enfin trois lignes à destination de l'Amérique du Sud, qui attestent la volonté réfléchie, le désir systématique du gouverne” ment italien de développer son action dans des parages éloignés, où jusqu'à présent sa présence était rare, et son erédit peu de chose. De tout ce vaste travail, Gênes est la première bénéficiaire. Elle occupe, et de beaucoup, le premier rang parmi les ports italiens, laissant loin derrière elle Trieste qui vient en second (192: ‘248 830 tonnes, entrées et sorties, contre 2 853 540). Et seule elle se montre en progrès véritable.
Mais quel est son avenir ? Nous voici aussitôt reportés en Suisse et sur le Rhin... On croit assez généralement, on répète volontiers que Gênes est le port naturel de la Confédération helvétique. La croyance se fonde sur l'unique considération des kilomètres qui séparent soit de l'Atlantique, soit de la Médi- terranée les centres industriels suisses. Or, il est vrai qu’Anvers et Rotterdam sont, en moyenne, deux fois plus éloignés des villes suisses que Gênes, ou Marsoille ; mais commercialement parlant, ce n'est pas la distance, c'est le coût du transport qui, seul, importe ; et dans l'établissement des prix, la dis- tance no joue, en fait, qu'un rôle secondaire. Combien d’autres facteurs à consi- dérer 1 Et l'instabilité des devises, les fluctuations du change qui font varier la frontière des zones d'attraction génoise ou marseillaise suivant les varia- tions de cours de la lire ou du franc. Et la cherté ou le bon marché des trans- ports ferroviaires ou autres : car il est évident que le bon marché relatif des chemins de fer français contrastant avec la cherté plus grande des chemins de fer italiens, et surtout avec l'excessive cherté des chemins de fer suisses, introduit un facteur de perturbation considérable dans toute cette géographie variable des prix de revient. Qu’on songe qu'une même quantité de marchan- dise effectuant les 518 kilomètres de parcours Marseille-Genève, ne paie pas davantage que la même quantité effectuant les 325 kilomètres du parcours Gênes-Iselle — ou qu'une tonne de blé en sac de l'Argentine, prise à San Lorenzo, coûte de transport total depuis ce port jusqu'à Bâle {valeur en francs suisses) 62 fr. 90 par Gênes, malgré le Lôtschberg, et 38 fr. 51 seulement par Marseille, en utilisant les lignes françaises sur le plus long parcours possible. — Seulement, la voie rhénane est déjà moins coûteuse : 32 fr. 15. EL si l'on compare, toujours pour le même trajet et la même marchandise, les prix de San Lorenzo à Genève, à Fribourg et à Berne, on voit que l'avantage demeure à Marseille, mais pour Zurich, Winterthur, Saint-Gall, Marseille doit céder Je pas à Anvers et à Rotterdam : Gênes, bien davantage encore.
Or, le Rhin, s'il représente à l'heure actuelle jusqu’à Strasbourg une voie navigable à peu près parfaite et régulière, n’offre pas encore les mêmes garan- ties de Strasbourg jusqu'à Bâle. Le jour prochain où les grands travaux pro- jetés seront exécutés, quelle dev iendra la situation, non seulement de Gênes, mais encore de Marseille par rapport au marché suisse ? Interrogation qui
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. By6 à bien senti la nécessité d'un eroquls, pour illustrer son texte. Mais celui arme À ses lecteurs est trop petit, confus et peu expressif.
AUX. D'METORE, — 11e ANNÉE. 7 �
